IN VOLO CON MANTA 01

In volo con MANTA 01

Cronistoria ed analisi tecnica di un volo in cockpit

Testo e foto di Claudio Carretta

Commenti tecnici a cura di Stefano Caputo

Il volo è stato eseguito a bordo dell'ATR42-400 MP della Guardia Costiera dotato di motori PW 121A derated a 1980 SHP al decollo ed elica a 6 pale Hamilton Standard

Questo documento, realizzato con grande maestria e passione da Claudio Carretta, intende dimostrare, se ancora non bastasse, che con un pò di buona volontà, e un pizzico di capacità, si riescono a trasferire esperienze ed emozioni ( è il caso di dirlo vista anche la piccola avaria subita in corto finale !) vissute realmente anche nel virtuale realizzando prodotti FREE a disposizione della comunità di appassionati. Con Claudio abbiamo pensato di integrare, con qualche appunto tecnico, il resoconto del volo e del materiale fotografico con l'intento di fornire qualche indicazione utile per comprendere le tecniche di pilotaggio di un moderno turboelica. A questo proposito invito a comparare le indicazioni di questo documento col pannello per ATR di Emilio Sanchez (scaricabile da qui ) completo di ATR42-320 in livrea Avianova, e le prestazioni del modello di volo da me realizzato abbinabile al suddetto aereo che potete scaricare da qui

Grazie dunque a "Paco" per il suo stupendo pannello e a Claudio per aver messo a disposizione degli appassionati questa documentazione. A questo punto, se qualcuno fosse in grado di realizzare un bel ATR42-400MP nei colori della Guardia Costiera per Flight Simulator penso che a Pescara sarebbero MOLTO contenti ( e anche noi !!)

Stefano Caputo

( cliccare su ogni foto per ingrandirla ) - disponibile a breve -

Puntuale mi presento al cancello di ingresso dell'aeroporto militare di Pisa San Giusto dove, nonostante siano in esercitazione (pre Tac Eval), tutto è stato coordinato per il meglio e quindi entro senza problemi, parcheggio e mi dirigo al CDA.

Tempo pochi minuti ed il "mio" ATR, in anticipo, atterra e si dirige al parcheggio Ramp 1 dove io e l'amico che mi accompagna lo stiamo aspettando.Veloce presentazione con l'equipaggio (sei persone), vano vagabondare per l'aeroporto in cerca di un caffè, alla fine rinunciamo e ci dirigiamo verso l'ATR anticipando un po' i tempi.

Al CDA ci dicono che non abbiamo slot e quindi possiamo partire quando pronti.Saliamo quindi a bordo dell'ATR.42-400MP MM 62170 (primo e per ora unico velivolo di questo tipo della Guardia Costiera, ma altri seguiranno a breve) in forza al 3° Nucleo Aereo di Pescara: io, d'accordo con i piloti, mi sistemo sullo strapuntino in cabina di pilotaggio mentre il mio amico, poco interessato alla condotta dell'aereo, si sistema dietro familiarizzando con gli operatori ai sistemi operativi (vero fiore all'occhiello di questo aereo !).

Mentre mi sistemo, cuffia in testa in collegamento con i piloti e con l'ATC, mi perdo un attimo la fase di accensione impegnato come sono a sistemare l'attrezzatura fotografica, il blocco per gli appunti ed allacciarmi le cinture a quattro punti: tra l'altro, appena prima, ho avuto un breve briefing sulle modalità di abbandono dell'aereo in caso di atterraggio forzato od ammaraggio che prevedono il mio intervento per l'apertura della botola sul cielo della cabina, il lancio fuoribordo di una fune ancorata e l'arrampicata per uscire prima dei due piloti ..…Quando mi raccapezzo i motori sono già in moto (poi saprò che la procedura di avviamento è pressoché automatica) con il numero 2 ingaggiato per il rullaggio: Pisa TWR ci autorizza al punto attesa 04R, dando la precedenza ad un'autobotte che deve attraversare la pista parallela su cui dobbiamo rullare … durante il rullaggio ci viene data anche la clearance (I-2170 autorizzati a LIBP via Sid Florence 5b Urban ANC, iniziali 5.000 poi FL 170 finale, sqk 5103).

Il rullaggio avviene con il motore di dx, CL su AUTO e manetta spostata impercettibilmente tra le posizioni GI (Ground Idle) e FI (Flight Idle). Durante il rullaggio viene ingaggiato anche il motore 1 mentre il PNF rilegge al PF la SID e imposta NAV 1 e NAV 2. L'FMS era già stato aggiornato dal PF e mi stupisce quanto sia simile a quello del 737 Dream Fleet (la differenza più evidente è che ha il monitor a colori …).Allineati per 04R, la TWR ci autorizza al decollo: la corsa mi sembra abbastanza breve, con il PF impegnato con il volantino ed il PNF con le mani sulle manette: flap 15° , torque circa 90, Pwr Mgt su TO con manetta su circa 67 gradi di apertura, Np 100, temperature sui 730, Nh 98 e FF mi sembra sui 450. L'AP, acceso ma non ingaggiato, è su HDG (prua pista) LO (bank 15°) e IAS 113 Knt.

Nel riferimento (1) vediamo l'AP impostato su FL 170 e la IAS HLD su 113 nodi (2), i FLAP in posizione TO 15° (3), i riferimenti nello strumento TORQUE a 90% (4), Np (giri elica) sul valore massimo 100% (5). Da notare anche il riferimento sull'anemometro (6) impostato a circa 110

Alla VR, 113 nodi appunto, iniziamo ad andare su e mi stupisce quanto sale ! 13° di pitch. Raggiunti i 1.400 Ft il pitch scende a 6°, la velocità sale a 130 con il PF sempre in manuale che segue la SID. Poco dopo il PNF inserisce l'AP (chiamata AP ingaged) con il PF che mantiene la mani sui comandi fino a che l'AP non si è stabilizzato: le impostazioni sono HDG sul piano orizzontale e IAS Hold 150 su quello verticale, il torque è ora 85,5 ed il rateo di circa 1200 Ft/m.

Vediamo chiaramente l'AP impostato su FL170 (1) e la salita a velocità costante impostata a 150 KIAS. La TORQUE è scesa a circa 86% (2), il passo elica Np al 82% (3), la ITT (Interstate Turbine Temperature) abbondantemente sotto i limiti ed in arco verde (4) e il Gas Generator Nh (5) indicare circa il 96%. L'indicatore Ng corrisponde all' N1 dei jet ed esprime la % di potenza (in questo caso, nei jet si tratta di spinta) erogata dalla turbina. Normalmente tale valore resta costante per tutte le fasi di volo (FS invece tende a diminuire il valore di Ng con la quota). Abbiamo anche occasione di vedere gli indicatori di carburante con 990 Kg per serbatoio (6), i flaps retratti (7) ed il TRC (Thrust Rate Computer) impostato sulla posizione CLB (climb) (8)

Poco dopo viene attivata la funziona LNAV e quindi l'ATR segue, sul piano orizzontale, il piano di volo impostato sul FMS.

La salita continua a 150 di indicata (1) con 10° di BA (2) lasciando 8000 piedi (3) con una velocità ascensionale di circa 1500 ft/min (4).

La salita continua mentre mi viene offerto quel caffè che non eravamo riusciti a bere a Pisa. Molto gradito.

Mentre proseguiamo la salita STD per FL170 (1), il nostro assetto è passato a circa 7° (2) mentre lasciamo 13700 piedi (3) salendo ora a circa 1100 fpm. IL TRC (indicato com PWR MGT, ovvero POWER MANAGEMENT, in quanto si limita a dare indicazioni al pilota è non è una vera e propria automanetta) è sempre in posizione CLB (4) con il trim appena a cabrare (5). Gli strumenti motore (6) ci indicano che la TORQUE ora è scesa ancora al 79%, Np (giri elica) al 82%, ITT normale e Ng stabile attorno 96%. Si intravedono anche i flussometri che indicano in queste condizioni poco più di 300 Kg/h per motore (610-615 Kg/ora). In questo istante la temperatura esterna è di -7°C (7) con una GS di 185 kts.

Dettaglio della piantana motori. A destra della leva dei freni di parcheggio vediamo le manette (1) con una scala graduata. L'ampiezza di movimento delle manette viene definita apertura e si misura in base all'indice che vanno a segnare sulla scala graduata (in questo caso l'apertura della manetta è di circa 68 gradi). La posizione FI è quella di Flight Idle (minimo in volo) e più sotto il riferimento GI (2) indica la posizione Ground Idle (minimo a terra). Per rullare a terra normalmente la manetta viene spostata all'interno di queste due posizioni. Nella zona REV (reverse) (3) invece la manetta comanda sia il GOVERNOR per l'inversione del passo, sia la turbina per ottenere l'effetto frenante. Sotto le manette la leva IDLE GATE (4) che in questo caso sostituisce le tradizionali CL. Come si vede indicato, in volo va mantenuta premuta (HIGH IDLE) mentre per le operazioni a terra va tirata (LOW IDLE) per abbassare il minimo e quindi la spinta delle eliche. In FS, sul mio modello di volo abbinato al pannello di Sanchez, ho implementato la GI in maniera leggermente diversa, per cui va usata durante la discesa, per aumentare l'effetto frenante delle eliche.Accanto alle manette troviamo le leve del passo elica (5) (PL, Prop Levers). Questo ATR dispone del passo elica automatico per cui durante tutto il volo la leva rimane in posizione AUTO. In altri casi l'escursione della leva verso l'alto fa aumentare i giri elica, mentre verso il basso li fa diminuire. La posizione FTR corrisponde alla messa in bandiera dell'elica (FEATHER), da usarsi all'avviamento o nel caso di piantata del motore. La posizione FTR dispone le pale elica quasi perpendicolarmente al moto del velivolo e serve per minimizzare gli attriti in caso di operazioni OEi (ONE ENGINE INOPERATIVE). Da questo punto in poi fino a fine corsa, le PL hanno funzione di CL (6): in effetti la posizione ultima è quella di FUEL S.O. (fuel shutoff) per lo spegnimento dei motori. Infine a destra della PL la leva dei FLAPS(7). Come per le versioni -500 le angolature dei flaps sono 15°,25° e 35° e diversamente dalla serie -300 vengono utilizzate tutte (15° TO, 25° APP, 35° ldg). Da notare ancora gli interruttori del trim degli alettoni (8), del timone e dell'elevatore (9)

Senza particolari cose da rilevare, se non che ad un certo punto ci infiliamo in uno strato di nubi e quindi andiamo in IMC e che, ovviamente, dopo Pisa TWR siamo passati prima con Pisa APP e poi con Roma Radar, raggiungiamo il livello di crociera 170 che manteniamo con 182 di IAS (Pwr Mgt su CRZ) e 69,5 di torque.

Siamo in crociera. Sull' A/P (1) risulta ingaggiata la modalità LNAV con mantenimento di altitudine. L'anemometro (2), indica circa 185 KIAS con una GS di 244 kts (3) e -6° di OAT. Ora il TC (4) è impostato su CRZ (cruise) e i corrispondenti valori (5) che si ottengono sono: torque al 70% circa, Np 82%, ITT in arco verde (675-690°C) ed Nh sempre fisso attorno al 95%. I flussometri (6) ci indicano circa 270-280 Kg/h ora per motore (540-560 Kg/h complessivi). Da notare che la finestra digitale sui flussometri è impostata per indicare il totale consumato fino a questo momento (la selezione si ottiene agendo sul pulsante bianco a destra in basso dell'indicatore). Il trim (7) è perfettamente centrato mentre, probabilmente a causa di reflussi e movimenti del combustibile all'interno del serbatoio alare, quello di sinistra (8) indica più di quando siamo partiti.

In questa foto possiamo osservare l' FMS (Flight management System) (1) di cui è dotato questo ATR chi ci danno una crociera impostata a 185 nodi a FL170 diretti sul fix URBAN con uno stimato sul VOR di Ancona alle 08:33Z. Il particolare (2) ci mostra la placca con le Vfe e Vle/Vlo. I flussometri (3) sono ora più chiari e riportano 270 - 290 Kh/h sui due motori (la differenza è dovuta a diversi rendimenti termodinamici e di messa a punto dei due motori). Il trim (4) è un pelo a picchiare.

Passato FRZ VOR passiamo con Padova Radar che informiamo dell'intenzione di mantenere il piano di volo IFR fino ad ANC VOR per poi cancellare e proseguire VFR: poco dopo riceviamo istruzioni per iniziare la discesa che avviene impostando la VS su 1500 Ft a scendere (con punte anche a 2100 ft) con la IAS che corre fino a 240 (mi viene spiegato che in salita utilizzano sempre la funzione IAS Hold perché è più sicura in quanto, mantenendo una velocità, si evita il rischio dello stallo mentre in discesa utilizzano VS, tenendo d'occhio che la IAS non scappi troppo, in quanto consente di modulare meglio la discesa secondo le indicazioni dell'ATC)

Ci troviamo ora in fase di discesa a velocità controllata. Viene impostato sull'A/P una VS di -2100 (1) verso i 7500 lasciando accelerare l'aereo fino ai 240 di indicata (3). Da notare che la gestione automatica del passo elica, mantiene Np attorno all' 80%.

Durante la discesa la manetta (2) rimane nella stessa posizione della crociera, o appena arretrata, così come le PL (2) che rimangono in posizione AUTO. A sinistra della manetta la leva del freno di parcheggio (1) e a destra delle PL la leva dei FLAPS (4)

Davanti a noi compare il Monte Conero e poi il porto di Ancona.

Su Ancona cancelliamo il piano di volo IFR, contattiamo Romagna APP e ci dirigiamo al largo, sul mare, continuando la discesa fino a 2500 ft: abbiamo in programma una buona mezzora (saranno 40 minuti) di pattugliamento tra Ancona e Pescara seguendo un pettine di ricerca prestabilito (e caricato sull'FMS): ci terremo tra le 15 e le 45 miglia al largo dalla costa (arriveremo in vista della Jugoslavia, ai limiti della loro FIR), a 2500 ft ed a 160 Knt di IAS.Per mantenere un assetto più piatto vengono estesi i flap di 15.

Siamo in volo a 2500 piedi (1). L'orizzonte artificiale (5) ci mostra un assetto perfettamente piatto ottenuto estendendo i flap a 15° (4) con una velocità di 160 di indicata al disotto ovviamente della Vfe. il TRC (3) viene mantenuto in posizione CRZ. La temperatura esterna ora è di 15°C (2) e la GS relativa è di 159 nodi. NG (6) ora è sceso indice che la manetta è stata ritardata per mantenere una velocità più bassa.

Ancora in dettaglio osserviamo che la nostra indicata ora è scesa a 150 (1). l'EICAS (2) ci mostra in particolare una Ng più bassa come detto precedentemente mentre i valori di Np vengono mantenuti ai livelli di massimo rendimento dell'elica per quelle condizioni. La posizione 100% di Np è infatti quella meno redditizia in termini di rendimento dell'elica, anche se assicura la spinta più sostenuta in fase di decollo, e per questo viene utilizzata solo proprio in questa fase di volo oltreché in corto finale in caso di riattaccata. Flaps a 15 (3) e trim centrato

Questa fase del volo (patrol) avviene sempre con l'AP inserito, sul piano verticale ALT e sul quello orizzontale inizialmente LNAV in modo da seguire il pettine di ricerca prestabilito, per passare a HDG quando è necessario variare la rotta (su indicazione del TacCo – Tactical Coordinator, in pratica il responsabile operativo della missione che sta "dietro") per avvicinarsi ad un preciso target. A questo punto viene attivato dai piloti un pannello, posto in basso in fianco all'FMS, che riproduce lo schermo del radar di ricerca.

oppure quanto rilevato dagli altri sensori (telecamera stabilizzata a colori o FLIR ).

Dopo aver controllato almeno una decina di pescherecci (leggendo il numero di immatricolazione e verificando che non stiano pescando in zone vietate o con tecniche vietate) ci spingiamo più al largo alla ricerca (per fini dimostrativi nei miei confronti) di target più grossi: ingaggiamo così un traghetto ( ed un mercantile : i sistemi di bordo permettono di identificarli ad una distanza compresa tra le 5 e le 8 miglia !

Terminato di ruzzolare sul mare, è quasi ora della pappa e così ricontattiamo Romagna APP per informare delle nostre intenzioni di dirigere verso Pescara: ci istruiscono di mantenere i 2500 Ft e di contattare Pescara APP.

Così facciamo e veniamo istruiti di proseguire il nostro avvicinamento e di riportare direttamente in lungo finale per la 22: Sul NAV1 viene impostata la frequenza dell'ILS che ci servirà comunque da riferimento per un corretto allineamento.

Retratti i flaps, l'assetto diventa un pò cabrato (1) mentre vengono mantenuti i 2500 piedi (2) e la velocità passa a circa 165 KIAS (3). Il Radar-altimetro (4) rimane a fondo scala dal momento che siamo sul mare. Anche Np (5) non mostra cambiamenti significativi

Allineati e sostanzialmente stabili sul LOC viene via via ridotta la velocità fino a circa 120 di IAS con i flap estesi a 35°.

In questa fase, con la pista ormai ben in vista il PNF si accorge di un malfunzionamento del motore di sinistra in quanto i giri dell'elica non sono sincronizzati con quelli del destro !

Con l'autopilota impostato in modalità APP (6) e con un assetto perfettamente stabilizzato sull' ILS (1), scendiamo ai ratei previsti (2). Siamo FULL FLAPS (4) mentre il TRC è impostato su TO in caso di riattacata...ma ATTENZIONE ! Qualcosa no va su Np !(5): infatti i giri elica del motore destro sono correttamente a 100 mentre quelli del sinistro sono rimasti bloccati all' 85%. !

Il PF non fa comunque una piega e prosegue, rigorosamente in manuale, l'avvicinamento che si conclude con un perfetto atterraggio un po' più "lavorato" del solito da parte del PF.

In cortissimo finale con un assetto praticamente piatto (1) alla corretta Vref (2) attorno ai 110 Kts e THREE GREENS OUT sul carrello (3)

Dopo oltre due ore di volo eccomi a Pescara, con il programma di una bella mangiata di pesce, di un volo nel pomeriggio sempre con l'ATR per fotografare in volo uno o due P.166DL3 dello stesso reparto sullo sfondo delle Isole Tremiti (con il mio amico in volo su un Piaggiane per fotografare invece l'ATR), di una serata in compagnia dei piloti e di un nuovo volo il giorno successivo con rientro poi a Pisa. Invece NO: l'inconveniente incorso in atterraggio non è riparabile in breve tempo, per cui tutto salta, o meglio viene rimandato a Luglio. Poco male.Viene così organizzato per il pomeriggio un volo con un P.166DL3 per riportarci a Pisa, ma questa è un'altra storia ……

Due chiacchere col Pilota

Nel pomeriggio ho comunque avuto tempo per fare due chiacchiere con un pilota (STV Andrea Chenda, il PF per tutto il volo del mattino).

La sensibilità ai comandi l' ha definita buona, anche se un po' pigro con bisogno di un leggero invito per l'uscita dalle virate. Si trimma facilmente (come ho potuto vedere, all'estrazione dei flap a 15° l'aereo tende a "salire in ascensore" per cui deve essere contrastato contemporaneamente con una energica trimmata di un paio di secondi a picchiare, il tutto ovviamente se in manuale perché altrimenti ci pensa l'AP). Con YD inserito la pedaliera si usa davvero molto poco, quasi come sui jet.

Con un solo motore, in decollo al MTOW, sale circa 300 Ft/m con un ceiling massimo di 21000 Ft in condizioni ISA +10. In queste condizioni vola comunque bene, senza difficoltà di trimmaggio, anche in atterraggio (come in parte ho potuto verificare ….!!).Come già detto ha la funzione IAS HOLD, utilizzata soprattutto in salita. Le altre funzioni dell'AP sono, sul piano orizzontale, LNAV – HDG – LOC/APP e NAV e, su quello verticale, IAS HOLD – VS e ALT.Il passo è sempre gestito in automatico per cui non se ne preoccupano molto.Le massime prestazioni in crociera (per questa versione) sono: max cruise a 17 Ton, FL 180, 70 Torque, 180 IAS, 240 TAS, 540 (270 x 2) FF, in condizioni ISA + 10.

Con riferimento alle temperature esterne, l'unica prescrizione è spegnere l'aria condizionata per decolli MTOW con temperatura esterna oltre 26°. In rullaggio, come già detto, usano la manetta con minimi spostamenti tra GI e FI con il passo in AUTO, per spostarsi all'indietro usano il riverse.

Claudio Carretta

Maggio 2002