di Franco Mircoli

Scrivo queste righe per condividere con voi la mia prima esperienza di volo in rete con IVAO, pensando che alcuni spunti possano essere utili a chi come è nuovo a queste cose (le ‘vecchie’ aquile dei cieli, virtuali e non, forse sorrideranno).

Volare in rete con organizzazioni come IVAO (cioè con qualcuno che svolge funzioni di controllo del traffico aereo) rappresenta secondo me un significativo avvicinamento alla situazione reale dove quasi mai un volo fila liscio così come pianificato e bisogna essere pronti a gestire gli imprevisti e le varianti che si presentano (per chi sa l’inglese segnalo un paio di interessanti articoli sull’argomento ai seguenti links: http://www.homepages.mcb.net/bones/04fs/tutorial/N342JC.htm e http://www.homepages.mcb.net/bones/04fs/MP/Procedures.htm; nello stesso sito si trovano altre informazioni molto utili).

Ed è proprio questo aspetto che voglio trattare, essendomi capitate al 1° volo 3 situazioni diverse, ma abbastanza tipiche.

Ricordo che in voli IFR è l’ATC che ha la responsabilità di garantire la separazione dell’aereo dal suolo e da altri veivoli e che in tale ruolo può impartire al pilota tutte le istruzioni che ritiene utili, deviando dal piano di volo o dalle procedure pubblicate, senza essere tenuto a dare spiegazioni (però secondo me un bravo controllore dovrebbe farlo come gesto di cortesia e migliore informazione verso il pilota).

Si è trattato di un volo da Roma Fiumicino a Milano Linate con il Boeing 737-400 di default,

SID GILIO 5D, rotta GILIO UW704 KALIK, con utilizzo dell’FMS di FSNAV per la navigazione.

1^ SITUAZIONE

In prossimità dell’isec OST26 vengo istruito dall’ATC di procedere diretto per GILIO, saltando quindi il fix MEDAL. E’ questa una delle varianti più semplici in cui il pilota è autorizzato a prendere una ‘scorciatoia’ saltando uno o più riferimenti in rotta: in questo modo l’ATC riesce a meglio fluidificare il traffico, il pilota accorcia la rotta e risparmia carburante e così sono tutti contenti.

Già, ma come fare ad eseguire il comando?

Utilizzando l’FMS di FSNAV la cosa si risolve abbastanza facilmente in questo caso (il punto cui si è indirizzati fa parte del piano di volo). E’ sufficiente nella finestra del piano di volo di FSNAV cliccare col tasto dx sul riferimento cui si è indirizzati e scegliere la voce ‘Fly Flightplan from here’. Automaticamente l’aereo verrà indirizzato verso il riferimento scelto.

Se invece si sta usando il GPS per la navigazione occorre procedere come descritto nella 2^ situazione.

Nulla infine posso dire se si sta usando un aereo munito di FMC perché non ne possiedo, ma credo sia possibile riprogrammarlo adeguatamente.

2^ SITUAZIONE

In prossimità dell’isec GILIO vengo istruito dall’ATC di procedere diretto per il VOR ELB.

Ohibò ora la faccenda è più complicata in quanto il punto indicato non fa parte della rotta pianificata (infatti arrivato a GILIO avrei dovuto virare a destra lasciando l’aerovia UM729 per imboccare la UW704). Oltretutto, essendo ELB sul prolungamento dell’aerovia UM729 che stavo percorrendo (molto usata) mi viene il dubbio che l’ATC possa essersi confuso.

Forte della nota di ‘pilota al 1° volo in IVAO’ messa nel piano di volo inviato, oso chiedere spiegazioni. Il controllore mi dice che ha ben presente che ELB non è nella mia rotta pianificata, ma che mi ha dato questa istruzione per cedere il passo ad un traffico più veloce che stava sopraggiungendo alle mie spalle e che mi avrebbe poi vettoriato per riprendere la mia rotta (mi accorgo allora di essermi dimenticato di salire di velocità al passaggio dei 10.000 piedi e di essere rimasto a 250 nodi!). Mi dice anche che nel frattempo detto traffico mi aveva comunque superato ad un livello superiore e quindi se volevo potevo continuare per la mia rotta originale. Cosa che accetto volentieri perché al momento non sapevo come gestire la cosa.

Ragionandoci poi a freddo mi sono venute in mente queste 2 possibilità con relativi accorgimenti da tenere a mente:

a)      Tenere comunque sintonizzata la radio di navigazione 1 (NAV1) sulle radio assistenze vicine, anche se non facenti parte della rotta pianificata: in questo modo nella situazione di cui sopra è rapido passare alla navigazione tramite auto-pilota (NAV attivo e opportuno COURSE selezionato). Tali frequenze si possono anche introdurre nel piano di volo FSNAV come “bearing point” in modo da avere poi la sintonizzazione automatica quando l’aereo è in loro prossimità.

b)      Tenere attiva la pagina “NRST” (nearest) del GPS per avere sempre sotto mano i riferimenti di navigazione più prossimi in modo che in casi come quello descritto si possa selezionare il riferimento indicato dall’ATC seguito dal comando “DIRECT TO”. Questo secondo metodo, a differenza del primo, vale anche se il riferimento indicato dall’ATC non è una radioassistenza e può essere applicato anche per la situazione n. 1 sopra descritta

3^ SITUAZIONE

Quasi al termine del volo, in prossimità dell’NDB COD (Codogno), sotto vettoramento ATC in fase di discesa e con prua comandata di 340° vengo istruito di virare a destra per 270°.

Momento di panico! Come a destra, se 270° è alla mia sinistra ?

Sempre forte delle ragioni suddette chiedo di nuovo spiegazioni. Mi viene detto che siccome ero troppo alto e veloce con questo ampio giro verso destra sarei tornato in condizioni ottimali per l’approccio finale (detto fra noi questa volta non mi sento in colpa in quanto ritengo di avere avuto quota e velocità corrette secondo le carte di approccio in mio possesso, solo che l’ATC, occupato ad istruire altro traffico, era in ritardo per comandarmi la virata a sinistra per l’intercettamento dell’ILS di Linate e ha brillantemente gestito la situazione nel modo detto). L’atterraggio è poi avvenuto regolarmente.

A conclusione devo dire che in quanto a imprevisti come primo volo non c’è male!

Comunque è stata per me un’esperienza altamente istruttiva che ho creduto utile condividere.