MESSA IN MOTO

·         Assicurarsi che le ultime due leve rosse a destra (una specie di Condition levers, per intenderci) che si chiamano HPC LEVERS siano in posizione OFF, ovvero una posizione più in su di FEATHER

·         Assicurarsi che la leva accanto (quella con posizone GROUND e FLIGHT che si chiama LOW STOP LEVER)  sia su GROUND

• Aprire l'overhead panel e porre l'interruttore MASTER START su MASTER START (posizione in alto)
• Porre l'interruttore ENGINE SELECT a destra, ovvero su ENGINE n. 2 (si avvia sempre il n.2 prima per ragioni di sicurezza, infatti i passeggeri salgono dal lato sinistro)
• Premere il pulsante grosso ENGINE START: quando "la lancetta dei minuti" sullo strumento N2 rpm comincia  a rallentare ed arrivare quasi sullo "0" avanzare la leva HPC (quella rossa di prima) del motore 2 in posizione ON.
  Attendere la messa in moto e verificare le letture degli strumenti
  (pressioni ecc. ecc e che le luci rosse relative ai motori siano spente)
• Quando il motore è avviato  porre l'interruttore ENGINE RELIGHT  n.2 in ON: si accende la spia arancione di conferma (questa è la funzione di "accensione continua" ovvero mantiene attiva la scarica delle candelette anche col motore avviato, per ragioni di sicurezza)
• Spostare ora l'interruttore ENGINE SELECT su N. 1 e ripetere il tutto
• Rimettere l'interruttore MASTER START al centro (SAFE)
• Spostare le leve HPC (quelle rosse ) tutte avanti

TAXI

Avanzare lentamente le manette fino a leggere circa 12500 rpm su N2:
superata l'interzia iniziale, appena l'aereo si muove, ritardare un po le
manette fino a circa 11800 rpm (bisogna fare un po di pratica perchè la risposta di FS è piuttosto brusca: sul mio modello di volo ho addolcito un po' la cosa, ma rimane sempre abbastanza critica: se non eseguite la manovra per bene, l'aereo schizza via a 40 nodi !)

TAKEOFF & CLIMB

Se la pista è più corta di 6000 ft oppure il TOW è >= di 48.000 lbs  E'
OBBLIGATORIO eseguire il decollo in modalità WET. Per fare questo:

·         Aprire il pannello dell'iniezione W/M (water-methanol) e attivare i tre interruttori in modo che si accendano le tre luci verdi di conferma

·         Flaps a 10°

·         Avanzare la manetta fino a leggere 15.000 rpm su N2: assicurarsi che la temperatura delle turbine (TGT)sia ENTRO gli 860° C: l'iniezione di acqua/metanolo consente di "guadagnare" questi 60° (altrimenti dovresti leggere la massimo 800°) innalzando la potenza erogata a 3060 SHP (contro i 2400 nominali)

·         Per decolli DRY non occorre attivare l'inezione W/M per cui avanzare le manette fino a leggere 15.000 rpm. In questo caso la temperatura non deve superare gli 800° (2400 SHP erogati)

·         OCCHIO CHE SE MANTIENI I MOTORI CON LE TEMPERATURE IN ARCO ROSSO.... per più di 20-30 secondi SI ROMPONO !! (eccezionale...provare per credere !!)

·         In entrambi i casi, noterai che ad un certo punto la leva LOW STOP passa automaticamente in posizione FLIGHT e cosi deve rimanere per tutto il volo.

La corsa di decollo è molto lunga rispetto a quelle a cui siamo abituati su un moderno turboelica.

·         Vr 105 KIAS con pitch di 8 gradi e salita iniziale a NON PIU' di 1000 fpm. Mantenere la potenza di decollo fino a quando l'ala non è pulita poi ridurre N2 a 14500 rpm e proseguire la salita mantenendo 130 - 140 di indicata e variometro tra i 1000 ed i 1300 fpm a seconda del peso

·         Appena pulita l'ala, SPEGNERE l'iniezione W / M

CRUISE

·         Porre gli interruttori RELIGHT dell' overhead panel in posizione OFF (l'accensione supplementare non serve più in quanto la fase critica è superata).

Se il volo avviene in nube oppure in condizioni pioggia persistente lasciare attivi gli interruttori. In caso di ICE CONDITION, attivare l'impianto apposito (occhio perchè la potenza disponibile cala e infatti i valori di N2 scendono leggermente)

Le quote pratiche di tangenza vanno tra gli 8000 ed i 15.000 piedi.
L'autore, che è stato anche pilota di YS-11 dice che difficilmente si riesce a salire sul vero YS-11 oltre i 14.000 piedi. Nel nostro caso, si possono raggiungere (a fatica) anche i "certificati" 25.000 piedi.

Se si vuole  operare su aeroporti intorno a catene montuose, le SID vanno rispettate...e i "giri larghi" saranno di routine !

·         Abbassare le leve HPC (quelle rosse) in posizione ON e mantenerle così.

·         Ridurre le manette fino a leggere 14200 rpm su N2 (crociera standard), lasciarle a 14500 per una "fast cruise" (per modo di dire....FAST)

DESCEND

·         Ridurre la manetta e impostare un rateo di discesa voluto (1500 è lo standard, diciamo tra i 1000 ed i 1700)

·         Scendendo veloci attenzione a non superare le velocità massime consentite per la quota data (usare la targhetta indicativa posto sotto l'anemometro)

 LANDING

·         Porre le leve HPC (sempre quelle rosse) tutte avanti

·         Estendere gradualmente i FLAPS: io consiglio di "sporcare" l'ala non prima dei 160 nodi, comunque la Vfe per la prima tacca di FLAP è attorno ai 200 nodi. I flaps dell' YS11 sono "più portanti" che non "frenanti": ciò significa che avvicinamenti ad elevato angolo di discesa (STEEP APPROACH) non sono consigliabili. Io non so se questa caratteristica dell YS 11 sia vera...ma questo è ciò che ho riscontrato provandolo.

·         Giunti sull' OM attivare il sistema W/M (in caso di riattaccata)

·         Appena atterrati portare la leva LOW STOP in posizione GROUND. l'YS11 NON HA REVERSE e l'aiuto alla frenata avviene attraverso questa leva che mette consente alle eliche di porsi con incidenza 0 gradi (massimo attrito) aiutando la frenata (un pò come se fossero spoilers), esattamente al contrario della posizione IN BANDIERA.

·         Liberando la pista, spegnere il N1 portando la leva HPC corrispondente in posizione FEATHER (non solo OFF !) e proseguire col N. 2 attivo (solo col mio modello di volo altrimenti l'aereo SBANDA molto)

Questo è tutto. Vi sono poi le luci dello "STATO" dell'elica... ma
tralascerei la trattazione per non ingarbugliare le cose.

NOTE SULLE DINAMICHE DI VOLO DI CPT. STEVE

Questi i soli cambiamenti effettuati:

-         Addolcito leggermente la maneggevolezza a terra durante il TAXI ma senza snaturare le particolarità del modello di volo

-         Ridotto l'angolo di sterzata a mio avviso troppo elevato

-         Ritardati e sfasati i tempi di apertura dei carrelli

-         Migliorato notevolmente il comportamento in condizione OEI (come del resto citato nel documentooriginale, l'aereo non ne risente troppo dal punto di vista della pilotabilità) cosicchè è molto più
naturale ed omogeneo il comportamento a terra durante il TAXI con un solo motore attivo.

Le dinamiche sono state realizzate per il modello con livrea Hawaiian Airlines.

 Se qualcuno vuole utilizzare le dinamiche su altre livree deve:

1)  Copiare il fila AIR nella cartella con l'aereo della livrea scelta (sovrascrivendo senza problemi l'originale)

2)  Rinominare il file AIRCRAFT.CFG dell'aereo con la livrea scelta in AIRCRAFT_ORI.CFG per esempio

3)  Copiare il file AIRCRAFT.CFG "mio" (inteso come quello scaricato dal sito) nella cartella del nuovo aereo

4)  Aprire con un editor di testo il file AIRCRAFT_ORI.CFG, copiare tutta la parte della sezione indicata con [fltsim.0] e incollarla nel file AIRCRAFT.CFG "mio" sostituendolo alla sezione omonima che contiene la descrizione della HAWAIIAN

5)  Salvare e uscire.