Per il momento comunque restano in uso le procedure VORDME (avvicinamento strumentale non di precisione) basate sul VORDME PRT (Peretola) che si trova sull’aeroporto. Esistono tre differenti procedure: VORDME PAPA, VORDME SIERRA e VORDME TANGO per pista 05, ognuna con un differente IAF (initial approach fix):

VORDME PAPA: PRT VOR

VORDME SIERRA: GINAR

VORDME TANGO: TOSCO

Pista 23

La pista 23 non è invece servita da procedure strumentali e normalmente l’atterraggio degli aerei commerciali avviene a seguito di un circle to land dopo avvicinamento VOR per la 05. Il circle to land non è autorizzato a nordovest della pista: quindi il traffico che è stabile sulla radiale 221° inbound PRT (che si trova cioè sull’avvicinamento finale per la pista 05) e che ha il campo in vista, per iniziare il circling rompe a destra per un sottovento sinistro (sottovento, base etc sinistri sono quelli che fanno parte di un circuito di traffico con virate a sinistra) pista 23.

L’atterraggio sulla 23 normalmente è necessario in caso di vento dai quadranti meridionali ma talvolta è richiesto dai piloti per ragioni di addestramento ("Florence Twr, SAB34Y request circle to land rwy 23 for training"); ovviamente in quest’ultimo caso è a discrezione dell’ATC accontentare o meno il pilota a seconda delle condizioni di traffico etc. Tenere tuttavia presente che per il circling 23 è in ogni caso richiesta una visibilità generale di 1500 m per aeromobili di CAT A, 1600 m per aeromobili di CAT B, 2400 m per aeromobili di CAT C e 3600 m per aeromobili di categoria C. L’ampiezza del circuito, che il pilota esegue a vista e senza necessità di alcun tipo di istruzioni da parte dell’ATC, varia a seconda delle prestazioni dell’aeromobile.

Quindi riassumendo la pista normalmente utilizzata per gli atterraggi (aerei commerciali) è la 05.

Procedure strumentali di partenza (SIDs)

Le partenze strumentali (SIDs) sono tutte dalla pista 23; le uscite sono su BEROK, PAR, PIS, AMTEL, VALEN e, recentemente, MAREL. Normalmente le partenze per Milano, Parigi, Nizza, Marsiglia, Ginevra, Londra vengono autorizzate all’uscita BEROK 5E; quelle per la TMA di Roma (LIRF, LIRA) escono normalmente su AMTEL (o in alternativa su PIS-ELB-GILIO-TAQ o MAREL-ELB-GILIO-TAQ). Il resto delle uscite è equamente spartito tra PAR (da cui si prosegue sull’A/UA14 per TZO) e VALEN da cui si prosegue per BOA-FER; pertanto, per esempio, le partenze per EDDF o EHAM escono via PAR (PAR5A TZO ABESI), quelle per EDDM, LIPZ etc via VALEN.

Il decollo dalla pista 05 è possibile solo in condizioni VMC (Visual Meteorological Conditions; quindi visibilità di 5000 m o più e ceiling 1500’ o superiore) e prevede una virata effettuata a vista per inserirsi poi su una delle partenze strumentali dalla 23. Pertanto in condizioni normali, il traffico IFR decolla dalla pista 23, tuttavia non sono rari i decolli dalla pista 05, proposti dall’ATC o anche richiesti dal pilota che risparmia un po’ di tempo a terra in quanto evita il rullaggio e contropista necessario per allinearsi in testata della pista 23.

Enti di controllo

L’aeroporto di Firenze Peretola e la sua ATZ (Aerodrome Traffic Zone – Zona di Traffico Aeroportuale) si trovano all’interno del limiti della CTR (Control Aerea) di Pisa, uno spazio aereo di classe D; di conseguenza anche l’ATZ di Peretola è uno spazio aereo controllato e di classe D.

In uno spazio aereo di classe D l’ente di controllo provvede alla separazione dei traffici IFR dai traffici IFR, ma non dei traffici IFR dai traffici VFR, dei traffici VFR dai traffici IFR e dei traffici VFR dagli altri traffici VFR; in questi casi viene fornita un’informazione di traffico e poi è responsabilità dei piloti in volo mantenere la separazione dall’altro traffico indipendentemente da minime di separazione prestabilite.

L’ente che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo nell’ATZ di Firenze Peretola è Firenze Torre (LIRQ_TWR) che opera sulla frequenza 118.300. Si tratta di un ente non radar che gestisce il traffico o in quanto direttamente e fisicamente in vista (I-GPCB, in vista della torre, riporti in sottovento sinistro 23, traffico in cortissimo finale 05") o basandosi sui riporti di posizione dei piloti, sia che questi volino in IFR (AZ1656: "Firenze Torre buongiorno Alitalia 1656, stabile 221 inbound PRT dieci miglia" – LIRQ_TWR: "Alitalia 1656, Firenze buon giorno a lei, continui, numero 1, riporti 5 miglia") sia in VFR (LIRQ_TWR: "I-GPCB in volo ai 14 richiami San Casciano" oppure "LIRQ_TWR: "HB-HZO airborne 05, report five miles out"). Bisognerà cercare di riprodurre le specificità di questo tipo di controllo anche nell’ambiente di Pro Controller su IVAO, anche se noi vediamo sempre gli aerei su quello che è uno schermo radar.

In questa carta (piuttosto vecchia) della CTR di Pisa si vede l’ATZ di Firenze (di forma circolare), compresa all’interno della CTR (il cui limite è rappresentato dalla linea tratteggiata).

Procedure di controllo

Responsabilità generali

Firenze Torre controlla il traffico IFR e VFR in arrivo e partenza dal campo. Il traffico IFR inbound viene passato normalmente alla torre quando stabile sulla radiale 221° inbound PRT. Il passaggio a Pisa APP (freq. 126.07) dei traffici IFR in partenza avviene, in ogni caso, subito dopo il decollo (sia dalla pista 23 sia dalla pista 05). Il traffico che segue le regole del volo a vista viene istruito a riportare uno dei punti immediatamente fuori l’ATZ (Galciana – S.Casciano) e quindi passato a Pisa Avvicinamento subito dopo il riporto.

Attraversamenti VFR

Pisa Avvicinamento passa inoltre alla torre il traffico VFR che deve attraversare la zona di traffico (per esempio per procedere da Galciana a San Casciano, una delle rotte standard di attraversamento della CTR di Pisa). In questi casi la torre può autorizzare direttamente all’attraversamento, se la situazione di traffico lo consente, oppure può istruire ad attendere su uno dei punti di riporto prima di impegnare l’ATZ ("LEONE1: "Firenze Torre, buon pomeriggio, LEONE1 decollato da Careggi per Pistoia, per l’attraversamento" – LIRQ_TWR: "LEONE1, Firenze Torre, buon pomeriggio, traffico in finale pista 05, 3 miglia, mantenga la città di Firenze la richiamiamo per l’attraversamento" – LIRQ_TWR: "LEONE1, autorizzato all’attraversamento in testata pista 23, riporti Galciana". "LEONE1: "autorizzato, LEONE1"); le attese su Galciana dovranno essere effettuate mantenendo i 1500’ AGL e quelle su San Casciano non oltre i 1900’.

L’attraversamento non dovrebbe essere autorizzato con traffico inbound al campo per avvicinamento alla pista 05 o 23 e l’aeromobile che ha chiesto l’attraversamento dovrà attendere l’atterraggio. In alcuni casi se il traffico è su Galciana e i piloti sono in vista uno dell’altro, l’attraversamento in testata 05 potrà essere autorizzato quando il secondo traffico, eseguendo un circuito per la pista 23, stia entrando nel sottovento sinistro.

Allo stesso modo l’attraversamento dovrà essere ritardato con traffico in decollo; tuttavia, talvolta, può essere emessa l’autorizzazione all’attraversamento in testata pista 23 con traffico in decollo o appena decollato dalla pista 23. Nel caso di decollo di un traffico IFR dalla pista 05 (con successiva virata a sinistra per inserirsi sulla procedura) se è presente traffico VFR in attesa su Galciana, sarà opportuno passare l’informazione di traffico all’aereo in decollo.

Gestione di sequenze di arrivi IFR

Può capitare che Pisa avverta di una sequenza di arrivi IFR che verranno passati alla torre stabili sulla radiale 221° inbound PRT. La separazione in finale (è compito di LIRP_APP impostarla correttamente) deve essere tale da consentire al numero 1 di atterrare sulla pista 05, effettuare il contropista e liberare al primo raccordo disponibile. A volte queste sequenze possono essere un po’ "strette"; in questi casi è necessario tenere informato il numero 2 della posizione del numero 1; eventualmente il traffico in contropista può essere garbatamente invitato ad accelerare il rullaggio per liberare (CPP316: "CPP316 is five miles out" – LIRQ_TWR: CPP316, Firenze, roger continue approach, runway is still engaged expect clearance in short final" – CPP316: "continue approach CPP316" – LIRQ_TWR: "ISS3392 on the ground at 41, backtrack is approved, first on the left, expedite if possible" – ISS3392: "first on the left expediting ISS3392".).

Il problema non si presenta se, come capita talvolta, il numero 2 ha chiesto un circuito per la 23. In questo caso, normalmente, nel tempo necessario al numero 1 per atterrare e liberare il numero 2 completa il circuito e può essere autorizzato all’atterraggio quando in base sinistra.

Arrivi e partenze

Una delle particolarità di LIRQ (comunque condivisa con diversi altri aeroporti anche in Italia) è che decolli e atterraggi avvengono normalmente su piste opposte (05 atterraggi e 23 decolli) e che la salita iniziale degli aerei in decollo (anche nel caso decollino dalla 05 in quanto effettueranno poi, come detto, una virata a sinistra per rientrare sulle procedure strumentali della pista 23) interessa la traiettoria di avvicinamento. Di conseguenza è spesso necessario ritardare gli aerei in decollo in quanto soggetti a traffico inbound (AZ1694: "Firenze buona sera AZA1694 richiede messa in moto per Fiumicino" LIRQ_TWR: "AZA1694 Firenze buon giorno, è soggetto a 3 traffici inbound la richiamiamo per la messa in moto".

È necessario il coordinamento continuo (via chat) con LIRP_APP per sapere quando è possibile inserire un decollo nel caso ci siano diversi arrivi previsti. In ogni caso si dovrà evitare nel modo più assoluto di fornire clearance e autorizzare al decollo un aereo senza coordinarsi con Pisa; questo potrebbe mettere seriamente in difficoltà il vostro virtual-collega. Sarà bene, qui a Firenze più ancora che in altri aeroporti IVAO sentire Pisa prima di emettere la clearance anche per coordinare un livello iniziale appropriato alla situazione di traffico. Nella realtà non è raro che unitamente all’autorizzazione al decollo venga emessa una "clearance addizionale" (additional clearance) che consiste sostanzialmente in una limitazione della salita iniziale richiesta dall’operatore di Pisa in considerazione della situazione di traffico nella CTR (LIRQ_TWR: "AZ1649, wind calm, cleared for takeoff rwy 23, additional clearance from LIRP_APP, climb initially 5000’").

Movimenti a terra

Il problema principale è gestire nel modo più rapido ed efficiente i contropista sia dopo l’atterraggio sia prima del decollo. Nel caso di una sequenza di arrivi l’obiettivo è di avere la pista libera il prima possibile per poter emettere l’autorizzazione di atterraggio all’aereo che segue nella sequenza; quindi si istruirà il pilota appena atterrato, ammesso che sia un aereo che deve parcheggiare nel piazzale A (vedi sopra piazzali e vie di rullaggio), a liberare la pista utilizzando il primo raccordo sulla sinistra (R3); in questo modo si guadagna tempo sia perché il raccordo è più vicino alla testata 23 sia perché l’aereo può liberare più rapidamente data l’angolazione più favorevole del raccordo che permette una maggiore velocità ("LIRQ_TWR: AZ1694 Florence, on the ground 06, backtrack is approved, first on the left stand A9, buon pomeriggio").Nel caso si preveda una sequenza atterraggio – decollo – atterraggio, spesso è importante che il decollo avvenga quanto prima per facilitare il lavoro dell’avvicinamento che gestisce la sequenza degli arrivi e che ha creato la "finestra" per inserire il decollo; per prima cosa si istruirà il traffico outbound a rullare inizialmente al punto attesa pista 05 R3 (vedi la sezione piazzali e vie di rullaggio) e a mantenere la posizione; ad atterraggio avvenuto si istruirà l’aereo ancora in pista a liberare al secondo a sinistra, cioè al raccordo R1 (LIRQ_TWR: "AZ1694 Florence, on the ground 06, take second on the left, stand A9, buon pomeriggio"). Mentre l’aereo atterrato effettua il contropista si potrà già autorizzare il traffico in attesa al R3 all’entrata in pista utilizzando una clearance condizionale (LIRQ_TWR: "BCY5041, after taxiing Alitalia ATR in front of you, backtrack rwy 23, report ready to copy"). Se il decollo è previsto dalla pista 05 il traffico inbound attenderà al R1 mentre il traffico atterrato libererà al R3. Teoricamente sarebbe possibile utilizzare anche in questo caso un’istruzione del genere "BCY5041, after landing Alitalia ATR, now 2 miles on final, line up and wait rwy 05, behind. // ISS3293, dopo l’ATR Alitalia ora in finale 2 miglia, allineamento e attesa 05, dopo"; a questo punto sarà necessario ancora una volta che il traffico inbound liberi utilizzando il R3, cioè il primo dei due raccordi sulla sinistra.

Emissione delle clearance

La clearance va coordinata con LIRP_APP; nella realtà non è inusuale che le clearance siano emesse piuttosto tardi, spesso quando l’aereo sta già effettuando il contropista per allinearsi sulla pista 23.

Buon divertimeno a Firenze su IVAO! Vi aspettiamo :-) .