La modalità APR dell’autopilota di FS2002 lavora in un modo completamente differente rispetto a quanto succedeva con FS2000. In conseguenza a ciò, molti virtualpiloti incontrano difficoltà ad effettuare un corretto atterraggio strumentale con il nuovo simulatore.

Questo tutorial spiega come ottenere il meglio dall’autopilota.

Le precedenti versioni di FS permettevano di intercettare l’ILS (localizer e glideslope) sia se ci si trovava sotto, o sopra il sentiero di discesa, ed anche con angoli di 90°. Il pilota automatico di FS2002 non è più così efficiente, ma rispettando dei parametri più realistici, permette di effettuare dei corretti avvicinamenti, purché si segua la reale tecnica utilizzata sui liners.

Ci sono quattro aspetti da tenere a mente con FS2002:

1. Si può intercettare il glideslope solo DOPO che si è stabili sul localizer.
2. Il segnale del glideslope è stato scisso da quello del localizer. Questo avviene anche nella realtà. Le aree di ricezione del segnale per questi due radioaiuti non sono uguali. Nella maggior parte dei casi, riceverete il segnale del localizer prima di quello del glideslope.
3. Il pilota automatico non seguirà il localizer se voi lo intercetterete con il segnale del glideslope sotto di voi. Dovrete: intercettare il localizer, livellarvi all’altitudine corrispondente a quanto pubblicato sulle mappe di avvicinamento all’aeroporto, catturare il glideslope da sotto (segnale del glideslope sopra di voi), e a questo punto seguire entrambi i segnali di discesa.
4. Controllate la velocità! Se troppo bassa o mal configurata perderete il segnale del glideslope. La velocità di discesa deve essere rapportata al velivolo, al peso (controllate quanto carburante avete imbarcato), e possibilmente in finale non deve variare in modo significativo, altrimenti non c’è niente da fare: si perde il segnale del glideslope. Se siete a 130 nodi con un B737 a pieno carico, scordatevi di riuscire a restare stabili sul sentiero di discesa.

La prima manovra da effettuare è orientarsi correttamente per intercettare il localizer. E’ indispensabile (ma non si dovrebbe nemmeno dirlo) disporre delle mappe di avvicinamento dell’aeroporto. Controllate che il localizer non sia offset: alcuni aeroporti hanno localizer disassati rispetto alla pista, Genova è un esempio. Se è previsto anche il glideslope (si, non tutti i localizer dispongono di glideslope) controllate l’altitudine di intercettazione.

Normalmente l’ATC vi darà i vettori (le prue) per raggiungere l’ILS. Se state pilotando un liner, è normale che veniate portati a raggiungere l’ILS a circa 15-20 miglia dalla soglia pista. A quella distanza il segnale è già presente, tenuto conto che la maggior parte dei localizers hanno una portata di circa 25 miglia.

Utilizzate un VOR o un NDB in congiunzione con l’ RMI per avere un’idea visuale di dove siete rispetto al localizer. Non intercettate il localizer con un angolo superiore a 30°, altrimenti non riuscirete a stabilizzarvi sul sentiero di discesa.

NON ARMATE ANCORA LA MODALITA’ APR, USATE LA FUNZIONE HDG per correggere la prua.

Riducete la velocità alla initial approach speed e stendete 2 tacche di flaps.

Procedete nelle correzioni della prua per intercettare l’ILS e armate la modalità APR solo quando l’ago orizzontale dell’HSI mostra 1 grado di deflessione. In questo modo eviterete il delfinamento dell’aereo nel tentativo di intercettare il localizer.

Dopo che sarete stabili sul localizer, riducete ulteriormente la velocità a non più di 190 nodi, flap 10. Controllate anche che le luci di atterraggio (landing lights) siano accese (vanno accese come si scende sotto i 10.000 piedi).

A circa 15 miglia dalla soglia pista il glideslope (G/S) si attiva e la freccia dell’indicatore di deviazione verticale comincia a scendere.

Prima di catturare il G/S riducete ulteriormente la velocità a 170 nodi: questo eviterà di prendere una velocità eccessiva quando l’aereo comincerà a seguire il sentiero di discesa del G/S. A 170 nodi estendete i flap a 15° ed armate gli autobrakes.

Il G/S è intercettato.

Passato l’Outer Marker si riduce ulteriormente la velocità a 150 nodi, flap 20°.

Tre luci verdi (carrello abbassato).

Ancora un miglio e riducete a 140 nodi (Vref+5), flap completamente estesi.

Evitate di lasciar atterrare l’aereo da solo, ed a 400 piedi AGL staccate l’autopilota (A/P) e l’autothrottle (A/T). E’ molto importante staccare manualmente l’A/T, perché rispetto a FS2000 non si stacca automaticamente al contatto delle ruote con la pista.

Attendete che tutti e tre i carrelli abbiano toccato terra prima di attivare i thrust reversers (se necessari).

Suggerisco di utilizzare la modalità APP solo se vi sono condizioni IMC. Provate, prima di lasciare che sia il pilota automatico a fare tutto per voi, ad effettuare numerosi avvicinamenti in manuale: imparerete a conoscere meglio le prestazioni dell’aereo.