UNA GIORNATA PARTICOLARE

Di Stefano Pirovano

Il mio lavoro mi porta periodicamente a fare delle belle navette tra
Linate e Roma o verso Napoli e già parecchie volte negli ultimi anni
mi era capito di riuscire a "scroccare" qualche sbirciatina in cabina
durante la crociera e fare quattro chiacchiere con l'equipaggio sempre
però in maniera molto furtiva e poco confidenziale.
Se a questo aggiungiamo la mia (come la Vostra del resto) passione
per FS già dal lontano FS95, potete bene immaginare cosa possa aver
rappresentato per me aver avuto la possibilità di fare un volo in
cabina completo tra Linate e Fiumicino (e relativo ritorno).
Non avendo chiesto esplicitamente la possibilità di "citazione" ai 2
comandanti, mi limiterò esclusivamente a raccontarvi l'esperienza
senza entrare nei dettagli sui nomi dell'equipaggio, sulla data e sui
codici dei voli.
Ovviamente un’esperienza così complessa e articolata non e' frutto
di un magico caso del destino, ma figlia di un buon "aggancio
amichevole" che mi ha consentito in maniera del tutto regolare di
provare un’esperienza del genere.


TRATTA LINATE/FIUMICINO (MD80)

Per evitare di perdere questa incredibile e programmata opportunità
mi sveglio e mi metto in moto per Linate all'alba, ben prima di
quanto faccio di solito … e meno male !!!
Il Lunedi a Linate e' veramente un bordello, partono almeno il triplo
delle persone che ci sono negli altri giorni della settimana e vi
lascio immaginare il caos al checkin e soprattutto ai metal detector.
Ad ogni modo, rinunciando al cappuccino ed alla brioche, mi presento
in tempo all'imbarco.
Siamo al gate A26 di Linate, uno dei pochi con il finger che consente
di evitare il solito giro in pulman per I piazzali per raggiungere
l'aeromobile.
Prima di inoltrarmi nel tunnel lancio una rapida occhiata al di fuori
della vetrata e scorgo nel buio della mattina milanese la sagoma
del MD80 con già all'interno l'equipaggio.
M’imbarco, raggiungo dal finger il portellone del Mad Dog, mi
presento all’hostess e UDITE UDITE sento il comandante che venendomi
a prendere mi dice: "Ciao Stefano, ti stavamo proprio aspettando! Ti
chiedo solo di posare il giubbino e la valigia al tuo posto e poi
torna pure quando abbiamo terminato l'imbarco!!"
Vi lascio immaginare il mio stato d'animo …

Comunque, come da accordi, attendo il termine dell'imbarco che viene
comunicato al comandante non più di 2 minuti dopo, visto che ero
salito praticamente per ultimo e proprio mentre mi stavo domandando
se avrei potuto raggiungere la cabina, viene direttamente una
gentilissima hostess a prendermi.

Entro in cockpit e saluto nuovamente il comandante ed il primo
ufficiale che, vi giuro, non so per quale motivo ma pensavo di
conoscere già da una vita!! Due persone semplici e simpaticissime.
Chiudo la porta (ormai blindata anche sugli MD80) e provo ad aprire
lo strapuntino… dico provo in quanto vi garantisco che aprirlo e'
decisamente un'avventura. Lo strapuntino su questo aeromobile e'
praticamente posizionato a non più di 5 cm dalla porta, al centro
del cockpit a non più di 50 cm dall'inizio del pedestal. I piedi
praticamente si appoggiano su due appositi "pedali" posti
direttamente sulla base del pedestal.

Proprio mentre familiarizzo con I piloti, comincio a dare un occhio
dettagliato al pannello (ops .. al cockpit). Premetto che non sono
mai stato amante del maddog anche nella sua versione per FS, e la mia
stima per questo aeromobile e' diminita ulteriormente da passeggero
considerando la scarsa ergonomia dei sedili.
Se a questo aggiungete anche il terrorismo psicologico che Rambo
esercita sistematicamente su quel aeromobile che chiama "dei
Flinstone", potete bene immaginare quali potevano essere le mie
considerazioni di principio sul Mad Dog.
Al di la di questo però devo ammettere che il cockpit in generale e'
piacevole anche se con un aspetto decisamente "vissuto".
Do una rapida occhiata alla strumentazione e devo ammettere che I
miei ricordi sul vecchio mad dog della lago sono ancora buoni e
riesco tranquillamente a riconoscere praticamente tutto.
L'overhead invece e' decisamente diverso dal vecchio pacchetto Lago,
ma sicuramente identico al nuovo MadDog che uscirà nei prossimi
giorni e che ho già avuto il piacere di vedere durante il Flight
Simulator Show di Milano a Novembre 2004.

Mentre attendiamo di poter lasciare il finger, il tecnico sottobordo
comunica al comandante che manca il trattore per il pushback.
Madonnone dei piloti (scontato ma forse giustificato!!) ma subito
dopo arriva …
Il tempo di agganciare il trattore al carrello anteriore ed iniziamo
il pushback, proprio quando il tecnico autorizza anche l'accensione
dei motori. E' decisamente interessante il pushback visto da questa
prospettiva considerando la visione a 180gradi rispetto a quella
classica dal finestrino passeggeri.
Nel frattempo vengono accesi I motori, sfruttando l'APU. Prima il
motore numero 2 (dx) e pochi istanti dopo in nr 1 (sx).
Durante l'accensione dei motori, come prevedibile visto che succede
anche in cabina passeggeri, la strumentazione subisce dei micro
blackout.
Una delle cose che mi hanno lasciato decisamente sorpreso e' il
totale silenzio che si sente in cabina dopo l'accensione dei motori.
Sarà la distanza tra I motori e la cabina, ma nel cockpit proprio I
motori non si sentono!!
Quando completiamo il pushback praticamente abbiamo già entrambi I
motori accessi e siamo perfettamente allineati alla taxiline. Taxiing
checklist : generatori su ON, flap 15', etc .. e riceviamo
l'autorizzazione al rullaggio verso la piazzola 1 di Deicing
perfettamente riprodotta anche nello scenario LIML della ISD. Nel
frattempo il tecnico sottobordo ci aveva comunicato di aver staccato
il trattorino e ci aveva salutato.
Un leggero incremento (molto leggero) ai motori ed ecco che il mitico
mad dog si muove. Raggiungiamo la piazzola del deicing attraverso le
taxiline Charlie1,Charlie2 e Delta.
Spettacolare anche in questo caso la visuale a 180' del piazzale,
cosa che ovviamente non si ottiene dalla cabina passeggeri. Gli
aeromobili sono gli stessi, I soliti AZ, British, Iberia, il TNT … ma
vederli bene nel dettaglio da qui e' tutto un'atra cosa ...
Non crediate che in cabina non si utilizzino le cartine
dell'aeroporto. Anche se indubbiamente la segnaletica orizzontale e
ben evidente vi garantisco che I piloti seguono ben bene le charts
per orientarsi anche a Linate.

Ci avviciniamo alla zona di deicing. Il comandante mi dice che in
realtà a questa ora della mattina, con molti movimenti, le piazzole
di deicing sono due, la deice1 e la piazzola nr 28 che viene
utilizzata per lo stesso motivo.
La ground ci autorizza alla piazzola Ice1 che occupiamo proprio
quando un A321 AZ ci lascia il posto. Affianco nella 28 abbiamo
invece un B737 AirOne.
Anche in questo caso un tecnico si "aggancia" in frequenza e concorda
le azioni di deice con il comandante.
Una cosa che forse non tutti sanno (e che neanche io immaginavo) e'
che prima del deicing devono essere necessariamente chiusi flap e
slat oltre che, penso, le prese d'aria e qualcos'altro che non ho ben
capito ….

Al termine del deice, poco prima di ricevere l'autorizzazione per la
36R, viene riverificato la configurazione per il decollo estraendo
però TUTTI i flap/slat (40') e poi riposizionandoli su 15.

Leggero colpo alle manette e ripartiamo sulla taxiway Tango per la
testata della 36R. Ci vogliono circa 3/4 minuti per raggiungere la
holding position ed in questo tempo riesco a gustarmi un
bel atterraggio di un 737AirOne.
Abbiamo davanti un A321 AZ (quello che ci anticipava al deice) che
riceve il lineup poco dopo l'atterraggio dell'AirOne.
Nel frattempo comandante e copilota ripassano la takeoff procedure,
comunque ben disegnata sul Navigation Display ed impostata sull'FMC e
si chiariscono sulle eventuali procedure di abort takeoff ed affini.

Un ulteriore controllo alle speed di riferimento (il nostro peso al
decollo era di circa 59 Tonnellate) e poco dopo aver passato la
caserma dei VVFF, in prossimità del mitico cimitero di Canzo, si
passa alla Tower.
Mi permetto di salutare uno spotter che guardava dal parcheggio del
cimitero … come ho fatto io decine di volte !!!
Quando siamo in prossimita' della holding position parte anche il
321AZ.

Il comandante mi fornisce qualche dritta su come indossare la
maschera dell'ossigeno in caso di problemi, e poco dopo riceviamo
l'autorizzazione al decollo.
A vista non si vedono aeromobili in atterraggio ed anche il TCAS non
ne evidenzia.
Rapido messaggio agli assistenti di volo per il decollo e si entra
sulla 36R.
Mi sono sorpreso dell'angolo di sterzata dell'aereo. Il comandante
infatti ha iniziato una sterzata a 90' molto in là, cosa che
l'aeromobile ha eseguito senza alcun problema.
Ci troviamo perfettamente allineati alla 36R e qui, con questa
visuale posso garantirvi, che un simmer si trova al settimo cielo.

La pista e' decisamente più larga di quanto siamo abituati a vedere
su FS! E' grande almeno una volta e mezzo per non dire quasi il
doppio. All'orizzonte il sole sta nascendo e lo spettacolo e'
veramente immenso.
L'aerostazione si vede molto poco vista la distanza. Un breve cenno
di sincronia tra I piloti ed il copilota porta le manette in avanti
più o meno a metà della corsa della throttle.
Mi spiegano che, essendo il primo volo della giornata, una
breve "sgasatina" ai motori con la relativa verifica dei parametri
dalla strumentazione di bordo e' fortemente consigliata.

Mi pongo in religioso silenzio e sono ancora sorpreso dalla
silenziosità dei motori.
Pochi secondi dopo sempre il copilota innesta la TOGA ed iniziamo la
corsa di decollo.
Non vi lamentate dei sobbalzi sulle piste di FS in quanto, vi
garantisco, che anche quelli che si avvertono a Linate dal vero non
scherzano affatto ;-)

E' impressionante la spinta che si percepisce sul sedile che mi
sembra fortemente diversa da quella che si prova in cabina pax, forse
perché anche condizionata dalla visuale a 180' che aiuta a percepire
anche in maniera molto evidente l'accelerazione.
Il Pilot Flying in questo volo e' il copilota, per cui il comandante
chiama dapprima I 100nodi e poco dopo la V1 e la Vr (circa 140 nodi,
non mi ricordo di preciso).
Subito dopo la chiamata della Vr il copilota con un leggerissimo
movimento alla cloche solleva il muso del mad dog. Da questa
prospettiva ovviamente l'impennata e' elevata pur con un pitch di
pochi gradi.
Anche in questo caso il tutto e' fortemente condizionato dal fatto
che non si vede più l'orizzonte ma solo il blu del cielo.
Una rapida occhiata al variometro e quando il rateo comincia a
diventare positivo il comandante elenca "Positive Climb, gear up" e
solleva I carrelli.
Saliamo con una pitch di circa 10/15' che ci consente di mantenere un
velocità di circa 170/180 nodi. La sensazione (da spettatore, ma
vedendo I movimenti del pilota sulla cloche) e' che la bestia sia
veramente docile.
Anche quando, poco dopo aver passato l'aerostazione, il flight
director indica di iniziare la classica virata verso destra I
movimenti del primo ufficiale sulla cloche sono molto leggeri, così
come e' molto lineare la virata verso sud-est eseguita completamente
in manuale.
Quando completiamo la virata abbiamo in bella vista l'idroscalo di
Milano e l'aeroporto di Linate sulla nostra destra, mentre durante la
virata ci siamo goduti una bella vista delle Alpi al sorgere del sole.
Inutile dirvi che anche in questo caso la prospettiva aiuta a godersi
maggiormente il panorama.

Immediatamente dopo il decollo il comandante imposta EPR in modalità
Climb e si riduce leggermente la spinta dei motori ed il relativo EPR.

A circa 5000 piedi, al termine della virata, il pilot flying ordina
il ritiro dapprima dei flap e poco dopo anche degli slat. Ci troviamo
quindi in direzione Karpi con l'ala pulita in accelerazione a 250
nodi ancora completamente in manuale.
Nel frattempo poco dopo il decollo la Tower ci ha passato a Milano
Controllo che ci ha autorizzato a FL90.

Poco prima di raggiungere la quota veniamo ulteriormente autorizzati
a FL240. Passato FL100 ancora in manuale il comandante imposta 290
nodi sul pannello del pilota automatico.
Immediatamente le barre del flight director si abbassano e così il
copilota agisce sulla cloche per abbassare il picth dell'aereo.
In pochissimi istanti raggiungiamo 290 nodi e poco dopo aver
attraversato FL110, viene inserito l'autopilota.
Da questo momento in poi la salita viene comandata dall'AP in
modalità FMS guidance quindi con navigazione verticale ed
orizzontale impostata dall'FMC.
Il rateo di salita con IAS a 290 nodi e' di circa 3000 fpm (feet per
minute) che tende a discescere leggermente con il crescere
dell'altitudine.
Siamo definitivamente autorizzati da Milano Controllo a quello che
sarà il nostro FL di crociera ovvero FL270.
Il comandante imposta EPR CRZ e la velocità impostata dall'FMS e' di
294 nodi IAS in modalità Economy.
Ammetto di non avere controllato e chiesto a quanto era impostato il
Cost Index.

Purtroppo le condizioni meteo non sono ottimali, dopo una buona
partenza da Milano alcuni fronti nuvolosi impediscono di identificare
le zone che sorvoliamo.
A proposito … il piano di volo e' il classico della shuttle LIML-LIRF
ovvero :
KARPI UW705 BEROK UL153 GRO

In crociera, LIMM ci concede una piccola scorciatoia con un diretto a
Karpi che non ci consente pero' di risparmiare troppo tempo. Comunque
meglio di nulla …

Dopo le concitate fasi di decollo e della salita ora l'atmosfera in
cabina e' più tranquilla anche se devo ammettere tutto il volo sino
ad ora e' stato svolto con ottimo sincronismo, professionalità ma
anche con molta goliardia tra pilota e vice.

Mi scateno quindi nelle domande su tutto ciò che mi ero
immagazzinato sino a quel momento.
L'equipaggio e' splendido. Risposte cordialissime alle mie domande,
simpatia e immensa disponibilità a mia disposizione.

Incredibile disponibilità anche quando faccio una domanda senza
pretese riguardo lo HUD.
Non faccio in tempo a completare la domanda che il comandante aveva
già "sfoderato" ed acceso per me l'Head Up Display.

Lo HUD sul Mad Dog e' posizionato proprio sopra il sedile del
comandante, e' chiuso da una copertura rimovibile che, una volta
tolta, consente di estrarre il display proprio sulla visuale del
comandante.
Alzandomi dallo strapuntino e posizionandomi dietro il sedile del
comandante riesco a visualizzare benissimo i dati.
Proprio mentre guardo all'interno dello HUD, passiamo il VOR di PIS
ed apprezzo con quale linearità sia disegnata la virata sul
display.
Indubbiamente le versioni per FS di questo utile "add on" sono
praticamente identiche a quello reale.
Il comandante mi spiega che l'utilizzo dello HUD e' molto raro, ma
che quando serve e' di estrema utilità.
Nella sua carriera, mi dice, ha avuto l'opportunista' di utilizzarlo 4
o 5 volte.
Non esiste HUD per il copilota.

Siamo in crociera poco dopo il VOR di Pisa ma sotto di noi non si
vede una mazza a causa delle nubi che ci sono lungo tutta la tratta.
Riusciamo però a scorgere molto nitidamente l'isola d'Elba che
stranamente e' completamente sgombra di nubi. Non esistono proprio
più le mezze stagioni … ;-))))
Vedendo l'isola non posso che pensare al nuovo e splendido scenario
che la Cloud9 ha appena rilasciato.

Il secondo ufficiale contatta l'ATIS di LIRF per preparare
l'approccio nella pagina dell'FMS relativa alle condimeteo mentre
Milano ci passa a Roma Controllo.
A Roma piove e la temperatura e' di 4 gradi. Per noi invece a FL270,
la SAT esterna e' di -54gradi.

A poche miglia dal nostro prossimo waypoint, Grosseto NDB, Roma ci
autorizza all'inizio della discesa.
Veniamo autorizzati a FL240. Il secondo imposta la modalità V/S
(Vertical Speed) a -1200 fpm con una velocita' impostata di 280 nodi
(suggerita anche da improvvise turbolenze che subiamo).
Mi dicono che 280 e' la velocità di discesa consigliata in caso di
turbolenza.

Passiamo Grosseto e viriamo in direzione TAQ VOR. LIRR ci autorizza a
scendere a vari FL che vengono raggiunti sfruttando la modalità V/S
e non la FMS guidance.
Poco dopo passiamo a Roma Approach che ci assegna un atterraggio
sulla 16R con grande soddisfazione dell'equipaggio in considerazione
del fatto che sino a pochi minuti prima le piste in uso erano le 34.
Il comandante mi dice, con l'atterraggio sulla 34 provenendo da Nord,
si allunga il giro di circa 60NM.

L'ATC ci forza la discesa a 250IAS anche sopra FL100. Se non ricordo
male eravamo a ca FL150.

Il traffico in fonia e' intensissimo. Si fa veramente fatica a
contattare l'ATC in virtù della gran quantità di traffico in zona.
Anche sul TCAS, che sul mad dog e' incluso nel variometro, sono ben
visibili una buona quantità di aeromobili tutti ben distanti da noi.

A questo punto riceviamo una serie di vettoramenti ed un ulteriore
obbligo di rallentare a 210 IAS.
Ovviamente a questa bassa velocità l'aeromobile assume un pitch
molto particolare. Quasi non riusciamo a vedere la terra sotto di noi.

A 4000 piedi, in prossimità del lago di Bolsena, intercettiamo il
localizzatore. Da questo momento in poi le attività tra comandante e
copilota si fanno intense.

Prima di intercettare il glide, viene ovviamente ridotta
progressivamente la velocità (in modalità speed e non più con FMS
guidance).
Non saprei descrivere i vari step di riduzione e di estrazione dei
flap in quanto la mia attenzione era rivolta all'esterno.
Uscendo dalle nubi infatti cominciava ad essere ben visibile il
litorale alla nostra destra ed anche la 16R (almeno le sue luci) in
lontananza.

A circa 2100 piedi con buona parte di flap gia' estesi e la pista che
ormai comincia ad essere ben visibile, il secondo ufficiale (che
eseguirà anche l'atterraggio) comanda : Gear Down.
L'impatto sonoro dei carelli e' molto evidente nel cockpit in quanto
il carrello anteriore e' proprio sotto la cabina.

Nel frattempo comincia a piovigginare, ma a queste velocità le gocce
di pioggia non sono un problema in quanto non si fermano quasi
neppure sul glareshield.

A circa 1200 piedi il secondo ufficiale, in configurazione di
atterraggio con flaps 40 e gear down, disconnette l'autopilota e
prende l'aeromobile in manuale. Per darvi un'idea siamo più o meno
all'altezza dell’Outer Marker.

Al di della pioggerella, la visibilità e' comunque buona e la pista
e' ben visibile dinnanzi a noi.
Siamo a poche miglia dalla soglia quando il comandante esegue la
landing checklist, contatta la torre ricevendo l'autorizzazione
all'atterraggio. La torre riporta vento calmo.

Anche in questa fase di atterraggio la sensazione che ho
dell'aeromobile e' di grande sensibilità ai comandi del pilota. Sono
veramente quasi impercettibili i movimenti del pilota sulla cloche.
Anche le variazioni sulla throttle non sono molte e comunque poco
significative.

Man mano che ci avviciniamo alla soglia, la pista diventa sempre piu'
larga a differenza di quello che proviamo su FS.

Durante le ultime fasi dell'approccio sento la voce gracchiante del
GPWS che chiama in automatico le altitudini con una voce decisamente
orribile ;-) E' indubbiamente più gradevole quella del A321, ma
questo ve lo descriverò dopo ;-))

Il copilota esegue un atterraggio decisamemente gradevole,
perfettamente allineato al centro pista.
Subito immediatamente dopo l'atterraggio, per la prima volta sento
nitidamente il rumore dei motori quando si azionano i reverse.
Ho avuto la sensazione che l'atterraggio sia decisamente meno sentito
nel cockpit rispetto alla cabina passeggeri e che il colpo delle
gomme sulla pista sia nettamente meno evidente.

A differenza del decollo, in cui l'accellerazione era molto evidente,
durante la decelerazione dopo l'atterraggio la sensazione non e'
stata tale.
In pochissimi secondi il mad dog raggiunge comunque gli ottanta nodi,
poi i sessanta, i quaranta ed infine poco dopo aver superato la
soglia della 07 (non prima di aver dato un occhio a sinistra verso la
25 per verifica,non si sa mai! Mi dice il comandante) usciamo dal
raccordo AC.

La ground ci assegna il gate T10 presso il terminal Internazionale
non distante dalla taxiway che abbiamo occupato dopo l'atterraggio.
After landing checklist e a bassa velocità raggiungiamo il terminal.
Sul maddog anche durante il taxing after landing si mantengono il
flap a 15' per evitare l'ingestione di oggetti estranei nei motori.
Ad onor del vero il comandante mi ha anche detto il nome tecnico di
questo fenomeno ma onestamente non lo ricordo.

Durante il taxiing mi godo anche i questo caso uno splendido
paesaggio. Non capita tutti i giorni di vedersi sulla sinistra un
A320 Iberia in decollo dalla 25, un 737 Ryan Air in taxiing a destra
ed un MD80 AZ davanti a noi ….

Raggiungiamo il gate T10 dove ci fermiamo seguendo le indicazioni del
docking che ci guida in maniera perfetta all'allineamento con il
finger.

Si spengono i motori poco dopo aver connesso l'external power. Non
ricordo se dopo l'atterraggio era stato acceso l'APU.

Shutdown checklist, flaps up, etc … e si conclude questa mia
esperienza INDIMENTICABILE sul mitico Mad Dog.

Un ultimo saluto al MITICO equipaggio e corro a prendere il pulmann
per il terminal … che quasi mi lasciava a piedi in mezzo al
piazzale !!!!


TRATTA FIUMICINO – LINATE (AIRBUS 321)

Raggiungo Fiumicino con discreto anticipo giusto per evitare rischi
visto il caos della mattinata a Linate.
In realta' trovo l'aeroporto praticamente deserto, poche volte avevo
visto cosi' poca gente in aerostazione.
Nessun fila al checkin ne' tanto meno ai metal detector.

Raggiungo il terminal A e mi faccio una bella "vasca" (chi conosce
Fiumicino capisce il concetto) per raggiungere il gate A9 che e'
proprio in fondo a sinistra.
Manca ancora una mezz'ora all'imbarco quando mi arrivo un SMS che mi
conferma che anche per il volo di ritorno e' tutto ok ed ho il
cockpit garantito !!! Eccezionale ….

L'aeromobile e' gia' connesso al finger ed un fiammante A321 che,
ammetto, e' il mio aeromobile preferito.
Dopo centinaia di ore di volo con il mitico A32x della PSS su FS ho
imparato ad apprezzare questo splendido aeromobile e soprattutto il
suo bellissimo e digitalissimo cockpit.

Peraltro sono reduce da uno spettacolare volo in cockpit (solo
crociera, ma e' durata quasi 3 ore!!) di un A320 Eurofly qualche mese
fa' sulla tratta Sharm – Malpensa.

Nel frattempo comincia l'imbarco e come da accordi rimango
praticamente per ultimo.
Quando raggiungo il portellone del 321 dal finger, mi presento alla
hostess ed anche in questo caso, come la mattina, sono atteso.
Quindi, anziché "virare" a destra verso la cabina passeggeri, mi
dirigo direttamente verso il cockpit ove comandate e copilota mi
stanno aspettando.

E' sera e quindi, a differenza di questa mattina, il cockpit e'
illuminato e vi garantisco che l'illuminazione notturna aggiunge un
fascino unico ad un pannello che, secondo me, e' già splendido.
Rispetto all'angusto cockpit del Mad Dog, questo a confronto sembra
un trilocale ;-))

Lo strapuntino e' centrale proprio in prossimita' del pedestal, ma
gli spazi sono decisamente maggiori rispetto all'MD80.
Lateralmente (dietro i sedili dei piloti, per intenderci) c'e' molto
spazio e riesco tranquillamente a posizionare la mia borsa ed il mio
giubbotto.
Questo spazio e' sfruttato principalmente per tutta la manualistica
di bordo e per il folder delle charts.
Giusto il tempo di sedermi ed allacciarmi le cinture di sicurezza ed
il comandante, anche in questo caso cordialissimo, mi indica dove
trovare una cuffia per ascoltare le comunicazioni con l'ATC e come
regolare il volume agendo sull'estremità' alta dell'overhead ove e'
posizionato un selettore.

Il pacchetto A32x della PSS era un capolavoro. Lancio un rapido
sguardo ai video, al glareshield, al pedestal ed all'overhead e tutto
e' INCREDIBILMENTE identico alla versione per FS!
In piu' c'e' ovviamente l'effetto profondità delle manopole ed affini
che su FS non abbiamo.

Siamo ancora agganciati al finger e tutto e' gia predisposto anche
sull'FMGC.
Chiudiamo i portelloni con il volo completo ben 5 minuti prima dello
schedulato.
Il tempo e' discreto, non piove, fuori comincia a fare freddo ma non
c'e' la necessità di sghiacciare l'aeromobile con i truck di deice.

Sentiamo il trattore del pushback agganciarsi proprio mentre il
tecnico sottobordo contatta il comandante per l'inizio
dell'operazione. Nel frattempo la ground ci autorizza a lasciare il
gate.

Come consuetudine l'accensione dei motori viene autorizzata
immediatamente dopo l'inizio del pushback. Una verifica system
display nella pagine delll'ECAM-Door per la verifica della corretta
chiusura delle porte, accendiamo le beacon, una rapida occhiata di
entrambi i piloti all'overhead e si procede con l'accensione del
motore nr 2.
Anche il passaggio automatico tra le videate dell'ECAM e' identico
alla versione per FS. Non appena viene selezionata la modalità
IGN/START sul selettore MODE dell'overhead, la pagina del system
display (quella piu' in basso) passa dalla modalità Doors alla
modalità ENGine.

La procedura di accensione dei motori e' identica a quella del PSS.
E' sufficiente selezionare ENG MASTER sul pedestal su ON che il
motore parte in spool up.
Solo ora verifico una mega difformità tra il buon vecchio PSS e il
modello reale. Durante la procedura di startup il movimento degli
indicatori digitali sull'Engine Display (N1, EGT, …) e' molto fluido
e lineare e piacevole da guardare a differenza della versione per FS
sulla quale anche con PC con buone performance comunque gli
indicatori "scattavano".

Sfruttando l'energia pneumatica dell'APU accendiamo prima il motore
numero 2 e poi in numero 1.
A differenza del mad dog, sul 321 i motori si sentono ed e' ben
distinguibile lo spool-up durante l'accensione, cosa peraltro molto
piacevole da ascoltare anche dalla cabina passeggeri.

Anche in questo caso, quando terminiamo il pushback abbiamo gia'
entrambi i motori accesi e comandante e copilota eseguono la after
start checklist.

Vengono connessi gli Engine generator, spento l'APU Bleed, spento
l'APU e settati i flap per il decollo a 1+F.
Una verifica alle cinture, una aggiustatina ai sedili (che ricordo
sull'A32x sono comandati elettricamente) ed il comandante chiede
l'autorizzazione al taxi.

Veniamo autorizzati alla mitica 25. Ammetto di non aver ben capito
quali taxiline abbiamo seguito prima di raggiungere la Bravo che ci
portava in testata 25.
Se la mappa dell'aerodromo viene utilizzata a Linate, vi lascio
immaginare a Fiumicino.
Devo ammettere però che entrambi i piloti la scrutano ben poco …
forse perché sono di casa !!!
Proprio durante il taxiing, eseguito ovviamente con le taxi-light
accese, il comandante indica al secondo di fare attenzione ad un
oggetto non identificato posizionato proprio proprio in prossimità
della taxiline che stiamo seguendo.
Avvicinandoci scopriamo che e' un bagaglio quasi sicuramente caduto
da un trattorino.
Il comandante contatta immediatamente la ground per segnalare questo
grave intralcio e la ground prende atto. Nel frattempo con un piccolo
slalom lo evitiamo ….

Riceviamo nel frattempo la clearance che ci autorizza ad un FL
iniziale di 9000 piedi e ci conferma la SID iniziale ovvero la
classicissima GILIO. Il piano di volo prevede successivamente la
UW704 sino a KALIK e quindi l'approccio a Linate via DIXER.


Durante il taxiing i piloti effettuano il check delle superfici
muovendo il sidestick in ogni direzione. Subito dopo il primo
movimento del sidestick viene visualizzata in maniera automatica
sull'ECAM la pagina delle F-CTRL. Mi gusto tutti movimenti delle
superfici mobili direttamente sul display. Tutto come su FS, ma
ovviamente con un fantastico realismo che rende eccezionale anche
questa semplice operazione.

Per il decollo vengono inoltre settati gli autobreak (mi pare a 2 o
forse addirittura a MAX) e vengono armati gli spoiler. Pochi secondi
dopo sul system display torna automaticamente la pagina delle
carrelli (Wheels) e, sempre automaticamente, appare la takeoff memo
checklist sull'Engine&Warning Display (il video centrale in alto, per
intenderci).

Durante il taxiing non abbiamo nessuno che ci precede verso la 25 e
quindi possiamo tranquillamente procedere abbastanza speditamente.
In prossimità della holding position la tower ci autorizza
direttamente al lineup.

Entriamo sulla 25 che, con la medesima impressione avuta nella
mattinata, mi appare molto ma molto piu' larga di FS.
Inoltre l'illuminazione della pista e' molto limitata a differenza
invece delle centerline verdi delle vie di rullaggio che invece sono
molto appariscenti (quasi fastidiose) rispetto a quanto vediamo su FS.

La SID di decollo e' ovviamente preimpostata sull'FMGC e quindi sui
navigation display di entrambi i piloti.
Il comandante allerta gli assistenti di volo per il decollo, accende
le landing light, le strobe light, chiude entrambi i Pack (tutto
sull'overhead).

Il peso al decollo e' di circa 59.000 kg ed il carburante nei
serbatoi e' di circa 5000 kg.
Entrambi gli MCDU sono impostati sulla pagine delle speed e le
stesso sono ovviamente ben visibili anche primary flight display.

Il comandante mi fornisce qualche informazione sull'ubicazione della
maschera dell'ossigeno e sull'uscita di emergenza del cockpit (il
finestrino di fianco al pilota che si espelle in caso di necessità).
Riceviamo l'autorizzazione al decollo, un breve cenno tra comandante
e secondo, entrambi startano il relativo cronometro e poco dopo il
comandante avanza le manette.
Sul A32x come sanno sicuramente bene gli appassionati di questo
aeromobile, la throttle e' particolare in quanto sono presenti della
modalità operative : reverse, idle, flx, toga e climb … e forse
qualcun'altra che ora mi sfugge.

Il decollo che eseguiamo e' in modalità Flex, modalità che viene
utilizzata per ridurre la spinta di decollo e preservare i motori.
Non chiedetemi i dettagli usati per questo volo perché erano già
stati preimpostati prima del mio arrivo in cockpit.

Vengono pertanto posizionate le manette su FLEX con veri e proprio
scatti.
Non appena le manette avanzano, subito (ovviamente) i parametri
motori ben visibili sull' Engine display crescono, così come cresce
immediatamente il rombo dei motori.
In pochissimi secondi e' facilmente udibile anche nel cockpit quel
mitico (almeno per me) rumore metallico dei motori degli Airbus …
Cominciamo la corsa di decollo, il copilota e' il Pilot Flying quindi
e' il comandante che chiama le velocità : one hundred, check, V1, Vr
…. Impennata di pochissimi gradi, rateo positivo e … positive climb,
gear up !!!

E' bellissimo, vi garantisco, vedere sul cockpit la videata dell'ECAM-
Wheels che in maniera dinamica mostra il rientro dei carrelli. E'
praticamente la stessa cosa su FS, ma vedere sul video cio' e sentire
sotto i piedi il carrello che rientra perfettamente in sincronia con
quello che si vede sul video e' uno spettacolo ….

Lasciamo LIRF piu' o meno a ¾ della 25, in prossimità del terminal
che ci lasciamo sulla sinistra ben visibile. Ad onor del vero il
numero dei movimenti a quell’ora non era alto ….

Verso i 1500 piedi, poco dopo il decollo quindi, sul Primary Flight
Display appare la dicitura CLB lampeggiante. Abbiamo superato la
quota di accelerazione ed in copilota posiziona le manette su CLB.
La spinta di decollo (la N1) si riduce e la cosa e' ben visibile sui
parametri motore ma non sento in maniera evidente la riduzione dei
motori cosa che invece e' abbastanza udibile nella cabina passeggeri.

Poco dopo il copilota agendo sul sidestick imposta la classica virata
verso destra per i decolli dalla 25 in direzione nord. Segue
perfettamente le barre del flight director.
Ci lasciamo praticamente LIRF ben visibile in virata dietro di noi
con le luci di Roma in lontananza e quelle del litorale romano
proprio sotto di noi …

Intento a guardare il paesaggio esterno mi perdo però la procedura
di flaps up che avviene pochissimi minuti dopo il decollo.
Attorno ai 5000 piedi il copilota inserisce il pilota automatico.
Roma ci autorizza ad una salita a FL190.
Nelle prime fasi di climb il comandante spegne le Landing Light
accese poco prima del decollo e riapre i PACK.
A proposito di landing light … nella realtà sono ben diverse da
quelle che siamo abituati a vedere su FS. Scordatevi nella realtà
quel bagliore immenso che su FS illumina la pista intera e quasi i
primi 10 metri affianco a voi … almeno sull'A321 le landing aiutano
sicuramente il pilota, ma non sono di cosi' alto impatto visivo come
su FS ….

La salita prosegue in maniera completamente automatica. L'FMGC
mantiene 250 nodi sino a FL100 e poco dopo aver passato FL100, le
barre del flight director sul Primary Flight Display si abbassano,
cosi' come l'aeromobile. Anche il variometro che sul 32x e' sempre
all'interno del Primary Flight Display indica in maniera chiara la
riduzione di vertical speed.
Cio' ovviamente e' conseguenza dell'impostazione di una nuova
velocita' di climb over FL100 : mi sembra fosse di 290IAS.

Il tempo e' decisamente gradevole. Non ci sono nubi, e' buio ma la
visibilita' della costa che scorre alla nostra destra rende piacevole
il paesaggio.
Roma ci autorizza al FL240 che sara' il FL di crociera per il volo e
ci regala un diretto verso GILIO, il fix posizionato verso l'ominima
isola.

La rotta e' ovviamente tracciata sul Navigation Display che nelle sue
dimensioni reali, ovviamente più grandi del suo parente per FS,
consente di percepire in maniera molto lineare anche il movimento
orizzontale dell'aeromobile.

Raggiungiamo FL240, ove troviamo una temperatura esterna SAT di -46
gradi centigradi.
La velocità di crociera impostata e' di 320IAS.
Il TCAS (incorporato nel Navigation Display) mostra una buona
quantità di aeromobili intorno a noi, molti meno ovviamente di
quelli che tracciava poco dopo il decollo ed in prossimità di LIRF.

Siamo in crociera e mentre il primo ufficiale comincia a preparare la
discesa impostando le frequenze di Linate e preparando le carte
dell'aeroporto, il gentilissimo comandante mi coinvolge in una
verifica dei sistemi di bordo.
Questa operazione, prevista e consigliata nelle procedure operative
durante la crociera, si esegue sfruttando il System Display.
Agendo sul selettore dell'ECAM vengono visualizzare una ad una tutte
le pagine relative ai sistemi di bordo : ENG, BLEED, ELEC, HYD, FLT
CTRL, FUEL e COND.
Tutto e' completamente e realisticamente riprodotto anche sul PSS
A32x. L'unica "differenza" e' che, mentre sul PSS alcune pagine sono
esclusivamente simulate, qui tutto e' perfettamente reale !!!!

Le comunicazioni con LIRR non sono frequenti ed ho anche la
sensazione che tutto sommato non ci sia del gran traffico in giro,
considerato il tutto sommato scarso traffico che si sente in fonia.
Ascoltiamo comunque qualche Alitalia, un British, un Ryan Air e un
Lufthansa.

Al termine della verifica dei sistemi di bordo il System Display
torno sulla pagine della "cruise", una sorta di bigino dei principali
parametri da monitorare durante la crociera.

Nel frattempo sotto di noi cominciano a farsi ben visibili le luci
della Versilia, considerata la totale assenza di nubi. Poco dopo aver
sorvolato il Gilio, l'aereo compie una leggera virata verso Pisa VOR.
Sul Navigation Display e' inoltre bel visibile anche il remark di
LIRP proprio in prossimità del VOR.

Quando cominciamo a sorvolare la terra ferma, il comandante mi
informa che la città che vediamo sotto di noi e' Livorno e che,
sulla nostra sinistra invece, erano visibili le luci dell'Elba. In
effetti sul ND era ben visibile anche il remark di LIRJ (Marina di
Campo).

Poco prima di Pisa, passiamo a Milano Controllo che ci invita a
scendere prima a FL220 e poi a FL210. Il primo ufficiale imposta la
discesa con la modalita' Vertical Speed impostando –1000 fpm.
Riceviamo un ulteriore invito a scendere a FL200 ricevendo
l'informazione dall'ATC di un traffico in transito sotto di noi di
1000 piedi.
Una rapida occhiata al TCAS ed in effetti il traffico e' alla nostra
sinistra. In pochissimi secondi l'aeromobile ci passa sotto ma non lo
vediamo se non sul TCAS.
Il primo ufficiale nel frattempo, ricevuto l'ATIS di LIML, inizia ad
impostare sull'FMGS tutti i dati per l'atterraggio.
La pista in uso a Linate e' "ovviamente" la 36R, il QNH e' molto
basso (mi pare 1004 mB), la visibilità e' ottima ed il vento
praticamente nullo.
Viene settata la Decision Height (DH) se non ricordo male a 200 piedi
e sull'FMGS nella pagina Approach viene prescelta la modalità land
con flaps full.

Milano Controllo ci autorizza a scendere a FL90 con "no speed
limit".
A questo punto, la modalità di discesa e' impostata sull"AP, con una
speed IAS di 300 nodi.Qui ho notato una differenza con il pacchetto
PSS. Con i motori in Idle appare sull"engine display la
dicitura "Idle" che su FS non ho mai visto.

Passato PIS VOR proseguiamo in direzione nord verso il fix ODABO. Il
comandante informa i passeggeri dell'inizio della discesa e, in
accordo con il primo ufficiale, vengono abilitati gli Engine Anti Ice.
Il comandante mi spiega che non si usa nessun sistema antiice a
temperature inferiori a – 40'gradi e questo e' il motivo per il quale
in crociera non ne e' stato fatto uso.
Onestamente non ho fatto caso se anche durante la salita li abbiamo
usati, ma a rigor di logica dovrebbero essere stati utilizzati.

Milano autorizza al classico approccio a Linate via DIXER e, dopo
aver impostato sull'FMGS la star di avvicinamento, viene disegnata
sul navigation display la rotta di approccio con le relative
altitudini pre -impostate.
Il fix di Deceleration (D) viene calcolato automaticamente dopo il
DIXER, gia' sul sentiero del localizer.
Il comandante imposta gli autobrake a 1.
Chiedo al comandante e mi dice che su Linate questa impostazione e'
piu' che sufficiente anche in virtu' del nostro peso all'atterraggio
tutto sommato non alto.

Passiamo ODABO e puntiamo sul DIXER quando l'ATC chiede di ridurre a
250IAS per traffico. Siamo comunque gia' sotto il 10000 piedi.
Tutta la fase di approccio viene gestita impostato le velocità
sull'AP, quindi in modalità Velocità Controllata.

Viene eseguita la Approach Checklist e vengono spenti gli ENG Antice
che evidentemente non sono piu' necessari. Vengono impostate le
Vspeed anche sullo strumento di backup (analogico).

Milano approach ci autorizza all'ILS sulla 36R. Viriamo a destra gia'
perfettamente allineati ben prima del DIXER. Veniamo autorizzati
dapprima a 6000 e successivamente a 4000 piedi. Poco dopo il DIXER il
glideslope diventa live ed il comandante informa di cio' il secondo.
Viene ridotta progressivamente la velocità direttamente sull'AP.

Lo spettacolo fuori e' SPLENDIDO. Nonostante le luci di LIML non
siano ancora ben visibili, Milano e' davanti a noi con tutte le sue
incredibili luci serali.
Il comandante mi indica delle luci in lontananza ben al di là della
città di Milano e mi informa che quelle luci sono le due piste di
Malpensa.

Piu' ci avviciniamo e quindi ci abbassiamo rispetto al suolo, e più
le luci della citta' diventano chiare e limpide. Anche Linate e'
ormai dinnanzi a noi ben visibile.

Vi garantisco che lo spettacolo e' decisamente unico !!! Anche il
comandante mi informa che serate così limpide a LIML e' difficile
trovarne.
In virtù della riduzione della velocità vengono estratti anche i
flap inizialmente a 1+F.

Il primo ufficiale allerta le assistenti di volo. A circa 10 NM dalla
soglia (spero di aver guardato bene, visto che ero molto distratto
dall'esterno e dalle splendide luci della pista dinnanzi a noi)
settiamo Flaps 2 e poco dopo abbassiamo i carrelli. La leva dei
carrelli e' ben piu' "raffinata" di quella del mad dog, così come
lo e' la leva dei flaps.

Giusto il tempo di abbassare la leva dei carrelli ed in maniera
completamente automatica, sul System Display viene visualizzata la
pagine ECAM-Wheels. I carrelli sono in movimento e' la bay (le porte
che sul 32x chiudono l'alloggiamento dei carrelli) sono arancio in
quanto in movimento.
L'attrito dei carrelli con l'aria genera ovviamente un forte rumore
nel cockpit.
Poco prima di contattare LIML Tower accendiamo le Landing Light ed
estraiamo i flap a full.

Sul A32x la velocità, se controllata dal FMGC, viene ridotta
automaticamente al variare del settaggio del flaps. Le manette non
vengono assolutamente mai toccate, e non ricordo di azioni dei piloti
sull'AP durante la fase di landing.

Quando LIML ci autorizza siamo il numero 2 in sequenza. In realtà
non vediamo minimamente l'aeromobile innanzi a noi, ne tanto meno lo
vediamo sul TCAS. Il comandante mi dice però che se e' troppo sotto
e davanti a noi e' corretto che non venga visualizzato.

Per ultimo armiamo gli spoiler proprio quando sentiamo il suono
dell'Outer Marker.
Lo spettacolo esterno e' sempre più bello. E' impressionante vedere
quanto sono vivaci le luci della pista rispetto a quelle del resto
della citta' che, vi garantisco, non sono poche ….

Sul system display nel frattempo e' apparso l'ECAM-Memo per
l'atterraggio e, ovviamente, tutte le azioni sono state completate.
Proprio per questo tutte le scritte del memo sono verdi e non blu.

Prelanding checklist e, in religioso silenzio, mi godo queste ultime
fasi del volo.
L'avvicinamento mi sembra piu' lento di quanto avviene su FS, forse
pero' il tutto e' condizionato dalla visione a 180 gradi e dalla
larghezza della pista che su FS, vi ricordo, e' molto più stretta.

Anche l'atterraggio verrà eseguito dal copilota. Non posso
ovviamente vedere il movimenti del sidestick in quanto sia quello del
comandate che quello del copilota sono nascosti dai loro corpi
rispetto alla mia posizione centrale sullo strapuntino.

A circa 1000 piedi il copilota disinserisce l'AP e' si sente il
mitico "beep beep" che centinaia di volte ho sentito anche quando
volavo sul PSS in FS.
Nel frattempo il GPWS scandisce le altezze AGL. One thousand, five
hundred, four hundred, three hundred, two hundred, MINIMUN … a questo
punto il pilota dichiata LAND !!!!

One hundred, fifty, forthy …. A pochi piedi dal suolo quando siamo
perfettamente allineati al centro pista, il GPWS comanda RETARD !! Il
pilot flying richiama leggermente l'aeromobile e pochissimi secondi
dopo tocchiamo la pista di LIML in maniera molto dolce. Anche in
questo caso ho la netta sensazione che nel cockpit l'atterraggio sia
decisamente più "indolore" che nella cabina passeggeri…

Anche in questo caso ho la sensazione che le luci di atterraggio
abbiamo un impatto sulla pista incredibilmente differente rispetto ad
FS.

Giusto il tempo di posare le ruote posteriori a terra e vengono
azionati i reverse. La sensazione di frenata e' decisamente sentita,
ma e' anche condizione della non eccessiva lunghezza della pista di
Linate.

Rallentiamo sempre di piu' e lasciamo, come consuentudine e LIML, la
pista al raccordo Romeo1.
Contattiamo la ground che ci assegna il gate 5 (l'ultimo finger in
fondo, vicino al mitico hangar di Emporio Armani).

Non ci sono movimenti a LIML, siamo gli unici a girare per il
piazzale. After landing checklist, si sollevano tutti i flap e si
verifica che gli spoiler siano rientrati. Subito dopo aver lasciato
la pista erano stati spenti gli strobes e le landing light, ma accese
le taxi light.

Con una velocità prossima a 10/15 nodi percorriamo le taxiway Alfa e
Charlie One e raggiungiamo l'ultimo finger, peraltro l'unico libero.

Quanto raggiungiamo il finger troviamo gia' un addetto della SEA con
il cavo dell'external power pronto alla connessione con il nostro
A321.
Molto adagio, il copilota guida l'aeromobile verso il finger e al
segnale del docking "A321 STOP" frena definitivamente l'aeromobile.
Spegniamo il motore numero 1 (quello di sinistra) mentre gli addetti
del finger cominciano a posizionarlo verso l'aeromobile. Il
comandante seleziona sul system display la pagina ELEC (relativa
all'impianto elettrico) per verificare l'effettiva connessione della
power esterna. Pochi secondi dopo aver spento il motore visualizziamo
sul display l'effettiva erogazione della power esterna e provvediamo
a spegnere anche il motore numero 2.
Ovviamente tutto cio' si e' reso necessario in quanto dopo
l'atterraggio non era stato attivato l'APU che ci avrebbe consentito
di spegnere entrambi i motori senza dover attendere l'external power.

Il volo e' concluso … viene battuta la "parking checklist" e vengono
autorizzate le hostess allo sbarco dei passeggeri.
Il comandante spegne tutte le taxi light, le beacon, chiude tutte le
fuel pumps e inserisce il freno di parcheggio.

Io, ancora in estasi per tutte le emozione provate nella giornata,
saluto e ringrazio l'equipaggio per la splendida esperienza, per la
loro cordialità e per avermi regalato (assieme al volo della
mattina) una delle più memorabili giornate della mia vita avio-
simulatoria ….

… e con mia grande fortuna ricevo dal comandante non un addio, bensì
un arrivederci con le seguenti parole : "Stefano, il mio cognome e'
semplice da ricordare. Quando lo senti comunicare dalla hostess,
fatti accompagnare da me … sarai sempre il benvenuto !!!