Il DC-9 venne disegnato specificamente per operare da piste corte e con destinazioni nel breve-medio raggio, così che velocità, confort ed affidabilità del trasporto mediante jet avrebbe potuto essere esteso a centinaia di destinazioni precedentemente servite unicamente da aerei ad elica.

Più piccolo del DC-8, il DC-9 ha un distinguibile stabilizzatore orizzontale sopra il timone, comunemente chiamato coda a "T".

Due motori montati nella parte di coda della fusoliera, danno potenza all’aereo con velocità superiori a 500 mph (800Km/h), e altitudini superiori a 30.000 piedi (9.000 metri).

Disegno, sviluppo e produzione del DC-9 venne accentrato a Long Beach, California, in quello che ora è la Long Beach Division della Boeing, dove 976 aerei vennero costruiti durante i 18 anni di produzione.

Il primo volo venne effettuato il 25 febbraio 1965, e l’ultimo DC-9 venne costruito nell’ottobre 1982.

Sono state prodotte cinque versioni di base del DC-9, designate serie 10, 20, 30, 40 e 50. Numerosi modelli differenti per ogni serie prevedono, in dipendenza delle necessità degli operatori, massima efficienza per diverse combinazioni di densità di traffico, volume merci e distanze di rotte fino a più di 2.000 miglia (3.200 km). Tutti i modelli sono equipaggiati con varianti dell’affidabile motore Pratt & Whitney JT8D.

Serie 10:

La prima della famigila dei DC-9. La lunghezza della fusoliera è di 31,8 metri, con possibilità di far viaggiare fino a 90 passegeri con 16,9 metri cubi di spazio per le merci, ad di sotto del piano. L’apertura alare è di 27,2 metri. I motori possono essere JT8D-5 o JT8D-7 con rateo di potenza al decollo fino a 14.000 libbre per motore.

Serie 20:

Il DC-9 serie 20 è una versione ad elevate prestazioni, annunciato nel dicembre 1966, e la cui prima consegna venne effettuata nel dicembre 1968. La serie 20 è stata progettata per operazioni da piste veramente corte. Combina la fusoliera della serie 10 con ali ad alta portanza progettate per la serie 30. E’ equipaggiata con due motori JT8D-9, con 14.500 libbre di potenza ciascuno, oppure da JT8D-11 con 15.000 libbre di potenza.

Serie 30:

La fusoliera della serie 30 è di circa 5 metri più lunga della serie 10, con 36,3 metri, permettendo 115 posti per i passeggeri. E spazio di 25,3 metri cubi per le merci.

L’apertura alare della serie 30 è stata ampliata a 28,4 metri e un sistema di slat ad alta portanza sulle estremità del bordo d’attacco conferiscono alla serie 30 delle eccellenti prestazioni su piste corte. Il primo aereo di questa serie prese servizio nel febbraio 1967. La maggior parte della serie 30 è equipaggiata da motori JT8D-7 o JT8D-9. Alcuni sono equipaggiati con JT8D-11 o JT8D-15, con 15.500 libbre di potenza. La serie 30 è la più diffusa nella famiglia del DC-9, contando circa il 60% dell’intera flotta.

Serie 40:

Per incontrare nuovamente la domanda di maggiore capacità per il DC-9, la serie 40 viene sviluppata con una fusoliera di 38,3 metri. Può accogliere fino a 125 passeggeri, 10 di più della serie 30. Lo spazio per le merci è di 28,8 metri cubi. La serie 40 usa le stesse ali della serie 30. I motori della serie 40 sono JT8D-9, JT8D-11 o JT8D-15. Il modello entrò in servizio nel marzo 1968.

Serie 50:

La quinta e più grossa versione del DC-9 ha una fusoliera di 40,7 metri di lunghezza, che permette l’installazione di 5 ulteriori file di sedie rispetto alla serie 30. La capacità massima è di 139 passeggeri, con una corrispondente accrosciuta capacità per le merci. L’apertura alare è la stessa della serie 30.

I motori sono o JT8D-15 o JT8D-17, con 16.000 libbre di potenza. Il modello entrò in servizio nell’ agosto 1975.

Comune a tutte le versioni del DC-9 sono le caratteristiche che ne fanno l’aereo ideale per voli sul breve-medio raggio, con possibilità di utilizzo anche di piccoli aeroporti.

Tutte le serie dispongono di scalette retrattili per la discesa dei passeggeri, utilizzabili negli aeroporti non equipaggiati con scale apposite, e l’assetto basso della fusoliera rispetto a terra facilita le operazion idi carico e scarico anche senza l’utilizzo di appositi carrelli elevatori o piattaforme.

Il cockpit è disegnato per un equipaggio composto da due piloti.

La cabina passeggeri del DC-9 è disegnata per permettere il masimo del confort. Le file sono composte da 5 poltrone, e dal 1973 l’interno viene ridisegnato creando un’impressione di maggiore spaziosità rispetto ai primi modelli.

LA STORIA DI ALISARDA - MERIDIANA

Nel 1964, la compagnia iniziò la sua attività dall'aeroporto di Olbia- Venafiorita operando con aeromobili Beechcraft C-45 a otto posti e nel primo anno trasportò 186 passeggeri. Nel 1966, acquistati due Nord 262 a 26 posti, Alisarda inaugurò i collegamenti da Roma e da Milano per Olbia, trasportando 5.640 passeggeri. Nel 1968 venne superata la soglia dei 20.000 passeggeri trasportati.

Con il progressivo aumento del traffico turistico verso la Sardegna, Alisarda effettuò nuovi investimenti: i Nord 262 furono sostituiti con i Fokker 27 e la pista di Venafiorita, fino ad allora in terra battuta, fu adeguata alle nuove esigenze e ricoperta in cemento e bitume. Nello stesso tempo si ampliava anche la rete dei servizi che si estendeva ad altri scali quali Cagliari, Genova, Torino, Bologna e Pisa.

Nel 1974 Alisarda sostituì i Fokker 27 con due DC9-14 che entrarono in servizio contestualmente all'apertura del nuovo aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Nell'ambito delle nuove strutture aeroportuali, Alisarda realizzò un grande hangar con sofisticate attrezzature che consentirono alla Compagnia di attuare autonomamente l'assistenza tecnica ai propri aerei.

Nel 1978, ad Alisarda fu assegnata in concessione la rotta Cagliari-Milano-Cagliari. In quell'anno la capacità organizzativa e operativa della Compagnia era in pratica raddoppiata grazie al potenziamento della flotta con due DC9-32 . I collegamenti furono estesi anche in Europa con voli per la Sardegna da Ginevra, Zurigo, Parigi, Francoforte e Duesseldorf.

Negli anni successivi il traffico passeggeri ha fatto registrare una continua crescita e Alisarda decise ulteriori investimenti. Nel 1981 i due DC9-14 furono sostituiti da tre DC9-51 a 139 posti. Nello stesso anno Alisarda ottenne in concessione le rotte da Cagliari per Bologna e Pisa e da Bologna per Catania.

I passeggeri trasportati nel 1982 furono 722.000. Nel 1983 i DC9-32 furono sostituiti da due modernissimi MD-82 a 172 posti. Nel 1987, con una flotta composta da tre DC9-51 e tre MD-82 con 1.015.000 passeggeri trasportati, fu superata per la prima volta la soglia del milione. Nel 1988 fu celebrato il venticinquesimo anniversario di attività con l'acquisizione del quarto MD-82 e l'attivazione del nuovo servizio Verona-Catania-Verona.

Nel 1989 fu resa operativa la Geasar S.p.A.(Gestione Aeroporti Sardi SpA), la società che gestisce l'aeroporto di Olbia-Costa Smeralda e della quale la Compagnia, attualmente, detiene il 79,79% del capitale; nel frattempo aumenta la flotta con l'arrivo del quinto MD-82 e di altri tre DC9-51.

Nel 1990, Alisarda ottenne le autorizzazioni per operare voli di linea sulle rotte da Roma per Milano-Malpensa, Venezia, Palermo e Catania e da Verona per Napoli e Palermo; i passeggeri trasportati quell'anno furono 1.547.290.

Nel 1991, la flotta Alisarda si arricchì di un sesto MD-82 e di tre BAe146-200. Il 3 maggio l'Assemblea Straordinaria degli Azionisti, tenuto conto della nuova realtà che vedeva la Società impegnata in ambito europeo, deliberò il cambiamento della ragione sociale in Meridiana S.p.A.. Venne rinnovata anche l'immagine grafica adottando il nuovo simbolo societario; fu sottoscritta la convenzione ministeriale grazie alla quale Meridiana vide ulteriormente consolidata la propria posizione in ambito nazionale ed europeo, con progetti di espansione in particolare dai due poli di Firenze e di Verona.

Da Firenze vennero inaugurati inizialmente due collegamenti giornalieri nazionali, uno per Catania e l'altro per Palermo e successivamente quelli internazionali per Barcellona, Parigi, Londra e Francoforte, tutti operati con il BAe146-200. Per la prima volta venne introdotto il servizio di business class, denominata Electa Club. I passeggeri trasportati nel 1991 furono 1.701.400.

Nel 1992, con l'acquisizione di altri due MD-82, la flotta Meridiana risultava composta da sedici modernissimi jet: sette MD-82, sei DC9-51 e tre BAe146-200; sempre nel 1992 Meridiana attiva il primo collegamento di linea diretto tra Verona e Londra e, a fine ottobre, subentra al vettore di bandiera sul collegamento Verona-Roma-Verona con quattro voli al giorno. Con un organico di 1.414 persone (di cui 264 stagionali), nel 1992 la Compagnia ha trasportato 1.932.000 passeggeri e ha conseguito un fatturato operativo di Lire 342 miliardi.

Allo sviluppo dell'attività di trasporto aereo è seguito anche il costante adeguamento delle strutture e del know-how tecnico per la manutenzione della flotta. Meridiana, che presso le proprie basi tecniche di Olbia e di Firenze opera manutenzioni anche per altri vettori, è stata la prima compagnia aerea in Italia - e la quarta in Europa - a ottenere il "Certificato di Impresa di Manutenzione" rilasciato dal Registro Aeronautico Italiano, nel rispetto del regolamento JAR145 che fissa gli standard e i requisiti, a livello europeo secondo le nuove normative comunitarie vigenti.

Tra l'altro, un ambìto riconoscimento del ruolo di Meridiana nel contesto europeo è derivato dalla nomina, da parte della Comunità Economica Europea, dell'azionista di controllo, S.A. il Principe Aga Khan, a membro del Comitato dei Saggi costituito dalla CEE con l'obiettivo di studiare le possibili evoluzioni del settore aeronautico civile in Europa e di raccomandare le misure atte a favorirne il corretto e ottimale sviluppo.

Nel 1993, con l'arrivo dell'ottavo MD-82, Meridiana ha inaugurato due nuovi collegamenti annuali dalla Sardegna, il Cagliari-Firenze e il Cagliari-Parigi, attivando inoltre un secondo volo giornaliero tra Firenze e Parigi, una quinta frequenza giornaliera tra Verona e Roma e un quarto collegamento al giorno tra Milano Malpensa e Roma. Nell'anno delle celebrazioni del trentennale dalla sua costituzione, Meridiana ha chiuso l'esercizio con un risultato positivo facendo registrare un fatturato Lire 399 miliardi, un utile operativo di Lire 24,7 miliardi e un utile netto di Lire 1,2 miliardi; i passegeri trasportati sono stati 2.188.961 (+ 13,3% rispetto all'anno precedente) con un coefficiente di riempimento pari al 54%. Con il superamento di due milioni di passeggeri, Meridiana consolidail proprio ruolo di vettore nazionale.

Nel 1994 la Compagnia ha raddoppiato le frequenze giornaliere da Firenze per Londra e per Palermo attivando inoltre il nuovo collegamento stagionale Cagliari-Olbia-Londra. Un quarto BAe146-200 entra in flotta a Firenze per far fronte a un operativo in continua crescita sull'aeroporto di Peretola. L'esercizio 1994 si chiude con un risultato positivo che evidenzia con un utile operativo di Lire 35 miliardi e un utile netto di di Lire 1,5 miliardi su un fatturato derivante dall'attività operativa di Lire 457 miliardi. Le ore di volo sono state 44.802, i passeggeri trasportati 2.405.600, il coefficiente medio di riempimento 55,7%.

Nel 1995 sono stati avviati il nuovo collegamento annuale tra Firenze e Amsterdam e i nuovi servizi stagionali da Malpensa per Catania e Palermo; sono state inoltre incrementate le frequenze tra Firenze e Londra e, nel periodo estivo, tra Olbia e Londra. L'esercizio 1995 si è chiuso con un utile operativo di Lire 37 miliardi e un utile netto di Lire 5 miliardi su un fatturato di Lire 516 miliardi; le ore volo sono state 47.598, i passeggeri trasportati 2.522.119 e il coefficiente di riempimento 56%.

Le novità dell'operativo 1996 riguardano i nuovi collegamenti da Torino per Catania e per Palermo e il nuovo servizio stagionale Firenze-Olbia; il raddoppio delle frequenze tra Verona e Catania e tra Bologna e Cagliari; e l'aumento delle frequenze tra Bologna e Barcellona. Il fatturato 1996 è stato di Lire 479 miliardi con un utile operativo di Lire 10,6 miliardi e un utile netto di Lire 870 milioni; le ore volo sono state 46.562 su un totale di 35.335 tratte, i passeggeri 2.409.000, il coefficiente di riempimento del 53,6%.

Nel 1997 Meridiana ha sottoscritto importanti accordi di code-sharing con Alitalia: l'intesa riguarda i servizi: Milano/Malpensa-Roma-Milano/Malpensa (tre rotazioni operate con aerei Meridiana), Pisa-Catania-Pisa (1 volo al giorno con aerei Meridiana); Torino-Catania-Torino (due rotazioni al giorno non-stop operate da Meridiana), e il Bologna-Palermo-Bologna (due rotazioni non-stop al giorno con aerei Alitalia)

Le altre novità dell'operativo estivo riguardano l'attivazione di un 3° volo da Firenze per Londra; l'aumento delle frequenze tra Firenze e Amsterdam e tra Bologna e Barcellona; il collegamento Palermo-Londra via Firenze con sei voli settimanali; il volo settimanale non stop Cagliari-Parigi. Per quanto riguarda i voli stagionali, l'operativo sulla Sardegna ha visto accrescere il numero dei collegamenti internazionali con l'attivazione del nuovo servizio settimanale tra Olbia e Lione. Il fatturato dell'esercizio 1997 è ammontato a Lire 551 miliardi (+15,1% rispetto al 1996) con un utile operativo di Lire 16 miliardi e un utile netto di Lire 15 miliardi. I passeggeri trasportati sono stati 2.720.000 (+13,6% rispetto al 1996) con un load factor del 58%; le ore di volo sono state 50.911.

Il Bilancio 1998 ha fatto registrare un fatturato di oltre Lire 624 miliardi (+13,2% rispetto al 1997) con un utile operativo di Lire 27,6 miliardi e un utile netto di Lire 5,8 miliardi. Nel corso dell'anno sono entrati in linea tre MD-82 che hanno consentito di portare le ore di volo a 57.648 e di trasportare 2.936.000 passeggeri con un coefficiente di riempimento pari al 56,9%.L'organico medio annuale è di circa 1500 dipendenti (di cui 350 stagionali) e dispone di una flotta di 21 jet -17 MD-82 e 4 BAe146-200.

Nel corso del mese di novembre 1999 è stata data attuazione all'emissione di azioni ai dipendenti ed è stata completata l'operazione di fusione per incorporazione della compagnia nella controllante Fimpar S.p.A., la quale , contestualmente, ha cambiato la propria ragione sociale in Meridiana S.p.A.. Attualmente il capitale sociale è di Lire 102.066.698.000.

DC9-51

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