Come tutti ormai sanno, il 24 ottobre 2003 British Airways ha effettuato l’ultimo volo regolare col Concorde, da New York a Londra, volo BA002.

Per l’occasione ho voluto rendere omaggio a questo bellissimo aeroplano volando virtualmente la stessa tratta in contemporanea al volo reale.

L’ora di partenza dall’aeroporto J.F.Kennedy, KJFK, originariamente fissata per le 07:00 locali è stata spostata alle 08:30, quindi le 12:30 UTC, le 13:30 in Italia.

Per quell’ora, anzi un po’ prima, sono pronto davanti al PC, così configurato:
FS2004, aeromobile Concorde pay-ware della Perfect Flight compreso di pannello, livrea Tropic Air adattata, parcheggio al Terminale 7 di KJFK (quello di British Airways), orario settato sulle 08:15 locali, meteo reale.

Imbarco il massimo carico di carburante, 31.520 galloni distribuiti in 4 serbatoi. Come vedremo più tardi questa distribuzione del carico è importantissima per la dinamica del volo del Concorde. Carico pagante ridotto all’80%.... qualcuno, all’ultimo momento non è salito a bordo!

Collegamento ad IVAO, per constatare che nonostante l’avvenimento possa potenzialmente richiamare alcuni piloti virtuali, nessun controllore è collegato per l’aerea di New York o altre aree interessate all’allontanamento dagli USA.

Il piano di volo prevede la rotta classica del Concorde, con decollo dalla 13L, allontanamento verso il mare, e rotta diretta per l’Inghilterra. Sull’Atlantico settentrionale ci sono tre rotte fisse per gli SST (Super Sonic Trasport), differenti dal sistema NAT (rotte limitate a FL400) in quanto il Concorde vola più in alto, a FL580, dove non c’è molto traffico!

Normalmente il Concorde usa un sistema di navigazione inerziale, ma questo non è implementato nella versione per FS2004, dunque per poter usare l’autopilota, almeno per la navigazione orizzontale, bisogna ricorrere al GPS. Il piano di volo viene quindi caricato, attivato il GPS e settato l’autopilota a seguirlo.

Progettato e costruito a cavallo degli anni ’50 e ’60, il Concorde non possiede un FMS  (Flight Management System) come i liners più moderni, quindi la gestione del volo è ancora fatta “a mano”; per questo a bordo, oltre ai due piloti, c’è un ingegnere di volo. L’autopilota e la sua impostazione diretta costituisce un elemento fondamentale nella condotta del volo. Pertanto un’altra impostazione è quella della quota iniziale di 30.000 piedi, un rateo di salita di 2500 fpm, la velocità di 250 nodi.

Con questi settaggi, naso abbassato a –5°, inizio il rullaggio verso il punto attesa della 13L.

Visto che non c’è nessun traffico, mi allineo, controllo un’ultima volta la check list (vorrei tanto avere un co-pilota...), accendo i postbruciatori agendo sul “pianoforte”, una serie di tasti bianchi sotto il gruppo manette, e “Tre, due, uno, ora!” porto le manette tutto avanti... la velocità sale, V1 a 165 kts, Vr 190 kts, rotazione, tiro indietro il joystick (non ho il volantino....) fino a segnare 13° a salire e stacco le ruote da terra. Sono le 08:32 locali. Raggiunta la V2 di 220 kts ritraggo il carrello. Non potendo superare i 250 kts al disotto di FL100, spengo i postbruciatori e continuo la salita.

L’autopilota collegato al GPS ci fa seguire la rotta di allontanamento e superato FL100 dopo 4 minuti dal decollo imposto la nuova velocità a 400 kts, riducendo il rateo di salita a 2000 fpm per non aumentare troppo la resistenza. Il mio piano di volo prevede di salire fino a FL300 rimanendo subsonici, e solo a questa quota iniziare l’accelerazione verso la velocità di crociera di M 2-2,05.

Come accennato precedentemente, l’architettura a delta dell’ala del Concorde fa si che aumentando la velocità, il centro di resistenza si sposta notevolmente verso la coda, generando un momento picchiante. Per non sollecitare eccessivamete le superfici di controllo (i sei elevoni sistemati sul bordo d’uscita dell’ala) è stato studiato un sistema di spostamento del centro di gravità attuato mediante il trasferimento di carburante tra un serbatoio anteriore e uno posteriore situato all’estremità della fusoliera.

Questo trasferimento è gestito attraverso un apposito pannello che comprende gli indicatori di livello dei serbatoi, il comando della pompa di trasferimento e un indicatore della posizione del centro di gravità, che deve sempre trovarsi all’interno di due indici posizionati da un computer apposito. L’indicatore della posizione del centro di gravità è ripetuto sul pannello principale e costituisce uno strumento fondamentale per la condotta del volo.

Ritorniamo dunque al volo... durante la salita verso la quota di transizione supersonica, inizio il trasferimento del carburante verso il serbatoio posteriore. Nello stesso tempo regolo la velocità in modo da restare sempre entro i limiti della Vmax per quella determinata quota, indicata sull’anemometro da un’apposita lancetta arancio e nera. Raggiunti M 0.95, stacco l”IAS Hold” e passo al “Mach hold”. Sono passati 15 minuti dal decollo e ho raggiunto FL300, il centro di gravità è entro i limiti e posso quindi iniziare la transizione a supersonico con contemporanea salita al livello finale 580.

Livello a FL 300, imposto il nuovo livello di volo a FL580, rateo di salita 2000 fpm, velocità M 1.2 e inserisco i postbruciatori a coppie per ridurre l’effetto “calcio nella schiena”, certamente non gradito ai miei passeggeri. L’aereo comincia a salire ed accelerare. Superati M 1.0, è fondamentale aumentare gradatamente la velocità man mano che si sale, perchè una velocità troppo alta ad una quota ancora troppo bassa innesca pericolosi fenomeni di delfinamento. Seguo pertanto sull’anemometro la lancetta limite e aumento fino a M 1.7,  a FL400 e a 28 minuti dal decollo.

Raggiunta la velocità corrispondente a M 1.7 spengo i postbruciatori e continuo la salita; raggiungo FL500 e M 2.0 dopo 35 minuti e il livello finale 580, M 2.05 dopo 41 minuti dal decollo.

Quest’ultima parte della salita è molto dolce e lenta e avviene quasi solamente per effetto dell’alleggerimento dell’aereo causato dal consumo del carburante.

L’anemometro indica un’IAS di 480 kts, il GPS riporta una GS di 1180 kts e il machmetro segna M 2.05. In questo momento percorriamo circa 36 Km. al minuto!

La velocità, a questa quota, dipende moltissimo dalla temperatura dell’aria. Avendo inserito il meteo reale (e sperando che i dati riportati siano fedeli anche a questa quota) noto una temperatura esterna di –54°, leggermente troppo “calda” per il funzionamento ottimale degli Olympus; infatti il consumo di carburante è un po’ più elevato del previsto e la temperatura dell’estremità del muso è di poco superiore ai 127° di riferimento.

Dal confronto fra le due figure del cockpit a FL280 e FL580, si può notare di quanto si sia spostato all’indietro il centro di gravità e di come il serbatoio di compensazione anteriore si stia rapidamente vuotando.

Ci attendono ora 2 ore di volo tranquillo, con la sola preoccupazione di bilanciare continuamente l’aeroplano, resistenza e spinta, e controllare che l’autopilota segua fedelmente le indicazioni del GPS. Proseguendo lungo la rotta rilevo che la temperatura esterna diminuisce e passa a –62° e contemporaneamente anche il consumo diminuisce leggermente... il modello di volo di questo aeroplano è proprio accurato.

Quando mancano 30 minuti e circa 260 miglia allo stimato di arrivo bisogna cominciare a ridurre la velocità per arrivare a valori subsonici prima di raggiungere la terraferma. Ci troviamo in questo momento al largo dell’Irlanda. Riduco la spinta e subito la resistenza si fa sentire, bisogna trasferire il carburante nel serbatoio di compensazione anteriore. Il nuovo limite è M 1.6 e il Concorde impiega circa 100 miglia per arrivarci. Inizia anche la discesa con un rateo di 5000 fpm verso FL400 e successivamente, dopo un breve livellamento, per FL 200 e M 0.95 a 3000 fpm. Adesso il Concorde vola come un qualunque liner. Ancora un breve livellamento e poi giù per FL100, passando dal machmetro all’anemometro e impostando una IAS di 250 kts. A 270 kts abbasso il visore e il muso a –5° ed inizio l’avvicinamento.

Nel frattempo sono entrato nello spazio aereo di London_CTR, ma non c’è nessuno in linea. C’è invece il controllore di Heathrow Avvicinamento, EGLL_APP. Lo contatto con largo anticipo e l’ATIS mi informa di visibilità scarsa e soprattutto che è in uso la pista 27R. Il mio piano di volo originale prevede un atterraggio sulla 09R, e sinceramente non ho tempo e voglia di rifare tutti i calcoli ed impostare una nuova rotta di avvicinamento che mi costringerebbe a fare un’inversione completa. Chiedo quindi se non sia possibile usare la 09R, e con mio grande sollievo sono autorizzato fin d’ora. L’avvicinamento, assieme alla transizione supersonica, sono a mio avviso le fasi più delicate del volo, perchè sembra che il Concorde non voglia mai rallentare. Non dimentichiamo che non ci sono i flaps, ed è solo l’assetto che permette di controllare la velocità.

Continuo l’avvicinamento sorvolando la campagna inglese e quando sono sotto controllo radar vengo autorizzato ad un diretto per la 09R. Abbasso completamente il muso, riduco la velocità a 190 kts e faccio assumere all’aereo il tipico assetto cabrato a  10°. L’ATC mi autorizza per 2500ft.

A 12 miglia intercetto il localizzatore e a 6 miglia dalla pista sono stabilizzato sul sentiero di discesa. Riduco ulteriormente la velocità fino a 160 kts, stacco l’autopilota che mi ha portato fin qui, estraggo il carrello e in breve tocco terra. Inserisco i reverse quando ancora il ruotino anteriore è sollevato, ma devo aspettare che questo tocchi per poter frenare. Sono le 17:04 locali, 12’ di ritardo dopo 3h e 32’ di volo. Mi sono rimasti solo 4.000 galloni degli iniziali 31.250, forse sufficienti per una riattaccata in caso di “missed”, ma non di più...!

Nota: In questa foto il muso non è completamente abbassato perchè è tratta dalla registrazione del volo... ero troppo occupato ad atterrare per fare anche la foto!