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ZVA847 – VOLO DA GENOVA A NEW YORK

A cura di Gian Paolo Codebò – ZV002

Introduzione. L’aeromobile.

Uno dei futuri progetti di Zenavia, la giovane e dinamica compagnia virtuale genovese, (http://web.tiscalinet.it/zenavia/) è l’acquisto di un B767-300ER per il lancio di alcuni servizi a lungo raggio in partenza da Genova. Per l’occasione e al fine di tastare il polso al possibile mercato si è deciso di operare alcuni voli charter sulle tratte previste dal piano.

Ottenuto un 767-300ER in leasing, sono iniziati gli esperimenti. L’aereo è configurato internamente in tre classi (ma la compagnia pensa di scegliere una configurazione ad alta densità per l’esemplare da acquistare in futuro):

(Immagine dal sito http://digilander.iol.it/www.boeing.com)

La motorizzazione dell’aereo noleggiato prevede i GE CF6-80C2 da 62100 Lbs di spinta.

[L’aereo utilizzato per il volo virtuale è il modello in livrea bianca scaricabile dal sito della Project Opensky, senz’altro il miglior modello visuale di 767 disponibile per FS2000. Il file .air e il pannello sono invece quelli compresi nel pacchetto commerciale “Pilot in Command” (PIC), distribuito dalla Wilco publishing, e opera del team di Eric Ernst)

(Immagine dal sito http://digilander.iol.it/www.boeing.com)

La pianificazione

Il volo è previsto sulla tratta LIMJ-KJFK, una di quelle da inserire in futuro nell’operativo Zenavia. Il decollo è previsto da Genova per le 7.00Z del 2/02/2001.

La pianificazione del volo inizia con la ricerca delle informazioni sulle NAT (North Atlantic Tracks) del giorno e la consultazione delle carte meteo. Per tutte queste informazioni è di grande utilità il sito http://www.glideslope.de/; è stato realizzato per gli utenti del simulatore di 747-400 PS1 ma è utilissimo per chiunque. Nella sezione PRE-FLIGHT si può scaricare (più o meno verso mezzogiorno ora italiana) un documento contenente l’ultimo messaggio relativo alle rotte del nord atlantico:

NAT TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE MAR 02/0100Z TO MAR 02/0800Z

NAT TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE MAR 02/1130Z TO MAR 02/1800Z

Quelle riportate qui sopra sono le linee che introducono le informazioni sulle rotte rispettivamente eastbound e westbound. I sistemi di rotte (OTS “Organized Track System) sono validi per aerei che si trovino alla longitudine di 30W nei periodi indicati.

Dopo aver consultato la carta dei venti (disponibili sul sito quelle per FL340 e FL390),

e cercando una rotta che permetta di non allontanarsi troppo dall’alternato ETOPS di Keflavik (BIKF; una ottima plotting chart per voli ETOPS sul Nord Atlantico può essere scaricata dal sito di Virtualitalia sezione pianificazione voli)  la scelta cade sulla NAT B (NAT BRAVO):

B 56/10 57/20 57/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM

EAST LVLS NIL 

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 

EUR RTS WEST DUNLO

NAR N220B N224E N228B N230C N232C-

Come si vede è richiesto che il traffico proveniente dal sistema di aerovie europeo si innesti sulla track giungendo dal punto DUNLO che si trova sull’aerovia UP6. Il piano di volo completo, preparato dai dispatchcer di compagnia, è, nella forma trasmessa a tutti gli enti ATS interessati dal volo, il seguente:

P 1 OF 1 X ZV847/ GOA-JFK ETD 7.00  763

ZVA847 LIMJ-KJFK

-B763/H-SXWIY/C

-LIMJ700

LAGEN 5K LAGEN UA1 DIJ/M080F350 UH37 BRY UN733 BIG UT420 WELIN UA2 TNT UP6 DUNLO NATB 56N010W 57N020W 57N030W 56N040W/M080F360 STEAM/M082F390 DCT TAFFY DCT BGR DCT ENE ENE.ENE4

-KJFK1530

-EET/LSAS0032 LFFF/0037 EGTT/0129 EGPX/0203 EGGX/0227 20W0312 30W0355 40W0439 50W0527

Il livello iniziale sarà FL350 e la velocità di crociera M.080. E' prevista, secondo una procedura di step climb, un'ulteriore salita prima a FL360 (da raggiungere sul punto 56N040W) e poi al finale FL390 (su STEAM). La scelta di FL360 è resa possibile dal fatto che attualmente quello del Nord Atlantico è uno spazio RVSM (“Reduced Vertical Separation Minima”) che consente, sulle Organized Tracks che tra l’altro sono unidirezionali, di utilizzare, tra FL310 e 390, tutti i livelli disponibili (vedi il messaggio sopra riga WEST LVLS).

Ultimo passo è il calcolo del carburante da imbarcare. Per questo ho dovuto far riferimento a materiali reperiti un po’ in giro per la rete, il manuale operativo del 767-300ER ancora da Virtualitalia e una Fuel Chart scaricabile da un sito molto interessante che qui segnalo http://www.smartcockpit.com/ . In questo sito, diretto da un reale pilota-istruttore di 767-300 (e 737-800), troverete molti utili documenti su questi due aeromobili scaricabili in PDF tra cui, cosa di estremo interesse, il completo manuale ufficiale, sono 106 pagine ma vale la pena di leggerle, per le operazioni nello spazio MNPS (“Minimum Navigation Performance Specification”) del Nord Atlantico.

Ecco i risultati dei miei calcoli purtroppo un po’ approssimativi (per esempio la Fuel Chart di cui sopra si riferisce ai consumi con i PW4062 mentre il modello di volo utilizzato presuppone i dati dei GE che sono montati sulla macchina su cui vola, nel mondo reale, Eric Ernst):

ALT                           DIV

KEWR                         50NM

KLGA                         50NM

KPHL                        100NM

KIAD                        220NM

KBOS                        300NM

TIF                       40519Kg  08.30  3712NM        TOC OAT M60

CONT                       3000KG                             

DIV                        4021Kg  00.50  BOS /KBOS FL170 300NM

RES                        4000Kg  00.45  PLAN REM 11.0 TOT RES 8.0

REQ                       48540Kg                     COST INDEX 80      

EXTRA                         0Kg              

TAXI                        400Kg

TANKS                     48940Kg                      ELEV JFK   13

FOUR EIGHT NINE FOUR ZERO KG

Tenendo conto che il modello di volo di Eric Ernst ha uno ZFW dichiarato di 245.000 Lbs (111230 Kg) il TOW per il nostro volo sarà di 352.797 Lbs (160170 Kg) a fronte del MTOW di 408.000 Lbs (185232 Kg).

Il volo

La visita all’ufficio meteo permette di acquisire gli ultimi bollettini dell’aeroporto di destinazione e degli alternati (il volo si svolgerà interamente on-line in collegamento alla rete SATCO ). A New York nevica leggermente e ci sono due miglia di visibilità. Anche a Genova il tempo non è dei migliori, nubi basse vento 08013G23 e pista in uso 11. (quindi  distanza di decollo disponibile minore che per la 29!). Terminata la preparazione del cockpit, eseguito con cura l’allineamento delle 3 piattaforme iniziali (siamo allo stand F2A con coordinate N44 24.8 E008.50.9) e inseriti i dati di decollo nell’FMC otteniamo, per flaps 15°, i seguenti dati:

I dati di decollo sull’FMC

V1 142 VR 147 V2 154.

Lasciamo il gate, assolutamente puntuali, con OBT 7.00Z e, in assenza di controllori collegati in zona (data l’ora, sono le 17 real time in Italia), dopo il pushback, procediamo all’accensione dei due motori e rulliamo per entrare in pista. Data l’indisponibilità della taxiway principale faremo un contropista per allinearci in testata 11 (cosa non facilissima con un “bestione” simile”). Dopo gli ultimi controlli iniziamo la corsa di decollo alle 7.07Z, a 70N1 attiviamo l’automanetta; al momento del decollo il vento è da 080 a 13 nodi senza grosse raffiche, la rotazione è regolare e iniziamo la SID LAGEN 5K entrando immediatamente in nube. Decido di limitare inizialmente la velocità a 230KIAS data la virata relativamente stretta dopo l’IXITO; in realtà passando i 5500’ ci “autoautorizziamo”, come previsto anche al vero, direttamente a LAGEN per l’entrata sull’A1. Continuiamo la salita, senza restrizioni, utilizzando la modalità FLCH per realizzare il profilo consigliato sui manuali 250KIAS fino a FL100 poi 290KIAS/.78M fino alla quota di crociera.

La parte finale è abbastanza “faticosa” e in effetti FL350 come iniziale è un po’ altino per il nostro peso attuale, l’FMC suggerirebbe come optimum 330 che però non è disponibile data la nostra rotta:

La pagina VNAV con i dati per la scelta del livello ottimale a seconda del peso dell’aeromobile

Ormai abbiamo attivato da tempo la modalità LNAV e, livellando in crociera a FL350 nei pressi di Digione, attiviamo la modalità VNAV che, per l’indice di costo programmato (80, suggerito da Ernst nei manuali, non so quale sia però lo standard genovese…), prevede una crociera a M.80.

Attraversiamo la Francia passando leggermente a est di Parigi sull’aerovia UM733. Dopo 1 ora e 30’ di volo siamo sulla Manica, dopo 2 e 15’ sul North Channel che separa Irlanda e Scozia:

Lasciando le coste scozzesi

Sorvolata l’isola di Man scorgiano sulla sinistra Belfast ed il Lake Neagh.

Intanto si è collegato EISN_V_CTR, Shannon ACC. Non è una FIR oceanica però proviamo a chiedergli, via RW la speciale clearance:

ZVA847: Shannon center, good morning ZVA847 Heavy, FL350 next DUNLO.

EISN: ZVA847 Heavy, Shannon radar  good morning, radar contact, go ahead.

ZVA847: ZVA847 en route to KJFK, request Oceanic Clearance, we extimate 56N010W at 33, request FL350, M.80.

EISN: ZVA847 rgr, proceed as filed and stand by for Oceanic Clearance; do you confirm 1X sir?

ZVA848: affermative, 1x, no acceleration for us ZVA847.

Dopo qualche realistico minuto durante il quale l’amico controllore irlandese esamina con cura il piano di volo:

EISN: ZVA847 are you ready to copy Oceanic Clearance?

ZVA847: ready to copy, go ahead ZVA847

EISN: ZVA847 cleared to KJFK, NAT B, maintain FL350 and M.80.

ZVA847: rgr, we’re cleared to Kennedy via NATB061, FL350, M.80, ZVA847.

EISN: ZVA847, readback is correct.

Noterete che nel mio readback della clerance ho specificato NAT B061; 061 è un codice, detto TMI (“Track Message Identification”) che identifica univocamente il messaggio NAT al quale il pilota fa riferimento. La numerazione è progressiva a partire dal primo gennaio (TMI001) ed il codice, indicato nei remarks in fondo al messaggio sulle NAT (2. TRACK MESSAGE IDENTIFICATION 061), deve essere sempre inserito dal pilota nel readback della clearance oceanica (anche questo l’ho imparato da quell’utile manuale di cui sopra).

Procediamo verso il punto di ingresso della NAT BRAVO (56N010W) e quindi effettuiamo il primo riporto di posizione:

ZV847: ZVA847 position, N56W010 at 1941, extimating N5720W at 2030, next 57N030W.

Dopo il riporto incominciamo ad allontanarci decisamente dalle coste irlandesi e dai limiti della FIR di Shannon proseguendo quindi con propria navigazione per il crossing oceanico:

Sulle acque dell’Oceano (ca 56N010W), sullo sfondo la Luna.

La traversata prosegue nella routine. Mentre il catering ZENAVIA si fa apprezzare con un piatto di pasta al pesto e ottima frittata servita direttamente in cabina (ops..di fronte al monitor .-))) ) per supporto al pur affidabile FMC che mi fornisce in tempo reale gli stimati per i punti successivi e per il Kennedy e la rimanenza prevista di carburante e anche per ottenere dati attendibili per una valutazione “sensata” di alcuni parametri del modello di volo tengo d’occhio continuamente i consumi annotando in punti o momenti significativi la rimanenza nei serbatoi (oltre a vento, OAT etc.). Il carburante nella tank centrale è terminato (rimane solo il minimo prescritto) e le rispettive pompe sono state spente; ogni tanto devo intervenire aprendo la valvola del crossfeed e spegnendo le pompe di uno dei serbatoi laterali per ribilanciare il carburante tra i due (il sx tende a restare più pieno):

Un'immagine presa a terra del pannellino fuel nell’overhead del 767 di Ernst.

Via via provvedo a calcolare il consumo orario nella tratta precedente, o su periodi di tempo significativi, e a ricavare di conseguenza l’autonomia residua. Per chi fosse eventualmente interessato ho riportato in questa tabella tutto quanto registrato. Spero possa essere utile a qualcuno:

DATI RILEVATI DURANTE LA CROCIERA

Come anticipato, nella parte finale della traversata oceanica, saliamo a FL360 e successivamente, lasciando lo spazio RVSM, a FL390 ormai in vista della coste canadesi:

Verso le coste canadesi	Livellando a FL390 sul punto STEAM

Mentre si scende verso il confine degli Stati Uniti incominciano ad aprire vari enti di controllo (mentre in Italia è ormai notte fonda, sulla costa Est, in real time, siamo subito dopo cena..). Intanto acquisisco i bollettini del Kennedy e degli alternati:

KJFK   280/07K 10SM SCT049 BKN085 06/M02 A2963

KEWR 310/07K 10SM FEW046 SCT060 BKN085 OVC140 07/M02 A2960

KBOS 050/04K  5SM –SN BR FEW012 BKN029 OVC040 M03/M02 A2967

Dopo un breve contatto con il centro canadese di Moncton, che sfioriamo nel suo lembo nordorientale, data l’assenza di Boston Centro, contattatiamo precocemente l’avvicinamento di New York, proprio mentre sorvoliamo l’aeroporto di Bangor (KBGR) nel Maine:

BGR VOR, in basso a sx l’aeroporto di Bangor, Maine.	Lasciando PVD VOR (Providence), lungo la costa del Connectitut in discesa per 240 sulla KENNEBUNCK 4 ARRIVAL

Come era prevedibile dalla lettura del METAR la pista in uso al Kennedy è la 31R:

NY1_V_APP: ZVA847 Heavy, you’ve radar contact, expect Rwy 31R, proceed dct ENE then ENE4 arrival.

ZVA847: dct ENE for ENE4 arrival, ZVA847 heavy.

Quando prossimi al VOR di Providence chiamamo New York per la discesa, il controllore ci autorizza a scendere secondo procedura sulla ENE4 Arrival (Kennebunck Four Arrival):

NY1_V_APP: ZVA847 descend on Kennebunck Four, cross TRAIT at FL240, Calverton VOR at 12000’, Rober at 9000’.

ZVA847: rgr, Kennebunck Four, TRAIT at 240, Calverton 12000', Rober 9000',  ZVA847 Heavy.

Il profilo della discesa sulla Kennebunck 4 è quello standard previsto dalla procedura. Verifichiamo carta alla mano e, selezionando la ENE4 nella pagina DEP/ARR dell’FMC, troviamo già correttamente impostate le restrizioni di quota e velocità (CCC VOR at  max 250 KIAS):

La pagina legs dell’FMC con la ENE.4 impostata	Jeppesen della ENE.4

Lasciando TRAIT in discesa per 12000' il controllore, puntualissimo, ci chiama per confermarci l’altimetro di New York:

NY1_V_APP: ZVA847 Heavy, Kennedy altimeter 2963.

ZVA847: 2963, 847 Heavy.

NY1_V_APP: ZVA847 Heavy, after ROBER fly hdg 240 for vectors ILS31R.

ZVA847: 240 after ROBER, ZVA847 Heavy.

Intanto sentiamo, sia in voce su RW sia via testo, diversi altri traffici in arrivo o partenza dagli aeroporti dell’area di NY.

NY1_V_APP: ZVA847 Heavy, descend to 4000 on 2963, hdg240.

ZVA847: 4000’, hdg240, ZVA847 Heavy

Un’ultima prua di 280 gradi ci porta comodamente sul localizzatore della 31R ancora in piene IMC:

Vettori radar per la 31R in IMC	In corto finale per la pista 31R al Kennedy International.

Ricevuta l’autorizzazione dell’APP (la torre è offline al momento)

NY1_V_APP: ZVA847 Heavy, wind 340 at 7 knots, rwy31R, cleared to land.

ZVA847: cleared to land 31R, 847 heavy.

Carta NOOA per l’approccio Rwy31R al Kennedy (vedi sotto per il link)

L’avvicinamento, con Landing Weigt di 120310 Kg e Vref per Flaps 30° di 133K, avviene senza problemi alle 16.06Z, 11.06 ora locale con circa 36’ di ritardo sullo schedulato. Il tempo totale di volo è stato di 8h 59’ con un consumo complessivo di 88097 Lbs (39996 Kg) di carburante e una rimanenza finale di 19700 Lbs (8943 Kg) a fronte di una rimanenza pianificata di 24229 Lbs (11000 Kg) e di una riserva pianificata di 17621 Lbs (8000 Kg) .

Ore 11.06 ET, 16.06GMT tocco sulla 31R del Kennedy

In Italia sono quasi le 3 di notte -)) e interrompo una connessione “record” di 9h 36’ (fortuna che ho la flat..). Certo ci vuole molta passione e un po’ di follia per fare cose del genere. Del resto sono in vacanza e semel in anno licet insanire. Concludo il racconto di questa mia splendida serata simulaviatoria ringraziando tutti i controllori presenti in rete e tutti coloro che hanno messo a disposizione i materiali che mi sono serviti per pianificazione ed effettuazione di questo entusiasmante volo. Spero di aver reso almeno in parte l’atmosfera di realismo e di amicizia “internazionale” che il volo on-line, ieri sera come sempre, indipendentemente dalle persone che partecipano e dalle “bandiere” sotto cui si svolge, riesce a realizzare. Infine mi scuso per eventuali imprecisioni, non sono un tecnico -)), purtroppo. Buoni voli a tutti.

Concludo con alcuni links utili:

ENTI DI CONTROLLO VIRTUALI

NATS

PIANIFICAZIONE USA (vedi anche i siti SATCO citati sopra)

ALTRO

Ore 16.17Z Sbarco dei passeggeri. THE END.

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