VOLO VFR: Procedure Radio T/B/T (Terra/Bordo/Terra)
Di Renato Galter con la collaborazione di Marco Sapino
La corretta comprensione ed
interpretazione dei messaggi TERRA/BORDO/TERRA è di
importanza fondamentale per il sicuro svolgimento del traffico aereo, ed e’ proprio
per questo motivo, che si e’ reso necessario l’obbligo a bordo, di una RADIO VHF
che possa RICE/TRASMETTERE da una frequenza che va da 118.00 a 136.00 mhz, assegnando come
nominativo di chiamata le marche dello stesso a/m, per permettere un riconoscimento più
immediato del destinatario/i dei vari messaggi.
Le marche di un a/m non sono altro che una
serie di codici ALFA-NUMERICI che il RAN (Registro Aeronautico Nazionale) emette ad ogni
immatricolazione di a/m. Corrisponde alle targhe per le automobili: quindi non troveremo
mai due marche uguali all’interno di uno stato. Esse possono differenziarsi tra loro
da stato a stato, come ad esempio:
| Italia |
I-CCAH |
formato da 5 lettere di cui la prima esprime il paese
d’immatricolazione |
| Germania |
D-DODI |
anch’esso formato da 5 lettere, di cui la prima esprime il paese
d’immatricolaz |
| Inghilterra |
G-CCAQ |
formato da 5 lettere di cui la prima esprime il paese
d’immatricolazione |
| Spagna |
EC-AMZ |
formato da 5 lettere di cui, le prime due esprimono il paese
d’immatricolazione |
| Belgio |
00-ABD |
formato da due cifre (paese d’immatricolazione) e tre lettere |
| Israele |
4X-AHN |
caso formato da un numero ed una lettera (paese d’immatricolaz.) e da
tre lettere |
| USA |
N743CD |
in questo caso: N indica USA, 734 nr progressivo d’immatricolaz, CD
Stato in cui l’ a/m e’ stato immatricolato |
| Russia |
RU-54125 |
la Russia immatricola sempre con 2 lettere e 5 numeri |
Le procedure T/B/T utilizzate nel mondo
aeronautico possono essere adottate al 99% anche nel mondo simulato.
Punti fondamentali
delle chiamate T/B/T
La Struttura
Ogni chiamata, deve rispondere
ad una sequenza logica ben definita ed obbligatoria:
1 |
Nominativo
ente contattato (Tower, Approach, Departure, Ground, etc) |
2 |
Marche
d’immatricolazione dell’a/m |
3 |
Posizione
occupata dal velivolo (terra-aria) |
4 |
Informazioni
(se comunichiamo con ente non controllato) |
5 |
Richiesta |
6 |
Autorizzazioni
(se comunichiamo con ente controllato) |
A tal proposito, e’
necessario sottolineare che non è possibile chiedere Autorizzazioni ad enti non
controllati, in quanto essi non hanno l’autorità per rilasciarne: si possono
chiedere solo informazioni e/o istruzioni. Un ente informativo potrà emanare solo info,
ed il pilota si rivolgerà ad esso conseguentemente.
Esempio di
comunicazioni T/B/T nell’ A.T.Z. (aerodrome traffic zone) di Torino Aeritalia (LIMA)
PRE RULLAGGIO
a/m |
Aeritalia Informazioni, buongiorno, qui e’ I-CCAH
(india-charlie-charlie–alfa–Hotel) al parcheggio in prova radio (Stiamo
chiedendo alla TWR di LIMA come ci sentono) |
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni, vi riceviamo (1/2/3/4/5) quinti, avanti (la
torre, a questo punto ci risponde come ci riceve attraverso una scala valori che va da 1/5
[incompleto] a 5/5 [forte e chiaro] passando da : 2/5 [a tratti], 3/5 [con difficoltà],
4/5 [comprensibile] |
a/m |
Aeritalia Informazioni, I-AH è un volo VFR senza piano di volo (o con
piano di volo. In questo caso specificare la
destinazione) XX primi fuori (specifichiamo quanti minuti rimarremo in volo) pronto al
rullaggio. (dalla seconda chiamata in poi, è possibile rispondere alle chiamate
semplicemente con I-AH) |
TWR |
I-AH , pista in uso 28R, vento 210° 5 kts, QNH 1018 riportate punto
attesa.
(La torre ci indica che la pista in uso
e’ la 28 destra, abbiamo un vento in coda da 210° magnetici che soffia a 5 nodi,
mentre l’altimetro va regolato sulla pressione atmosferica presente sul MSL (medium
sea level) in quel determinato momento, e ci suggerisce di fermarci al punto attesa per
dare il riporto di posizione) |
a/m |
Aeritalia Informazioni da I-AH, ricevuto lo farà. |
PRE DECOLLO
a/m |
Aeritalia Informazioni, da I-AH al punto attesa pista 28R pronto per la
partenza.
(Stiamo chiedendo
"implicitamente" alla torre di controllare per noi se c’è traffico in
avvicinamento, e comunichiamo che siamo pronti al decollo). Evidentemente sono già stati
fatti quasi tutti i controlli necessari. |
TWR |
(Se non c’è traffico riportato) I-AH da Aeritalia Informazioni ,
allineamento e decollo a vs. discrezione vento a 240° 5 kts riporti Alpignano. |
a/m |
Aeritalia Informazioni, I-AH si allinea e decolla, oppure,
Aeritalia Informazioni, I-AH si allinea
dopo passaggio ed attende.
(per poter decollare, e’ necessario
che l’aereo che sia appena atterrato, dichiari pista libera, perché in pista ci
entra un solo aereo alla volta, quindi una volta sentito il pista libera, bisognerà
comunicare alla torre le nostre intenzioni cosi):
Aeritalia Informazioni I-AH decolla. |
POST DECOLLO (in
uscita dal circuito)
a/m |
Aeritalia Informazioni , I-AH riportando Alpignano, esce dal circuito in
direzione (Nord, Sud, Est, Ovest) e riporterà in rientro. |
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni ricevuto, decollato ai XX (minuti
dell’ora corrente in cui si è decollati), riporti al rientro (eventualmente si viene
istruiti a Contattare Milano Informazioni o comunque un ente FIS). |
POST DECOLLO (se
si resta in circuito)
a/m |
Aeritalia Informazioni, I-AH in sottovento per pista 28R (due–otto
destra) riporterà in base.
(la chiamata in controbase
si rende necessaria, solo quando le condizioni di visibilità non permettono
un’adeguata separazione a vista, o quando c’è traffico in circuito). Il
velivolo che effettua le chiamate in base e finale, deve inoltre dichiarare se intende
effettuare un full-stop (atterraggio e stop) oppure un touch and go; in ogni caso, la
risposta sara’ la seguente: |
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni, atterraggio (touch and go) a vostra
discrezione, vento da 210° 5 kts. |
AEROMOBILE IN
RIENTRO
a/m |
Aeritalia Informazioni da I-CCAH con voi, a XX miglia dal campo (da un
punto di ingresso del circuito di aeroporto). |
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni, la pista in uso e’ la 28R, vento
210°, 5 kts QNH 1018, riportate lasciando Rivoli Sud per il sottovento 28, (come punto
Rivoli Sud e’ inteso un punto di rierimento che permetta l’entrata in circuito
con una angolazione dall’asse pista di 45°) |
oppure
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni, la pista in uso e’ la 28R, vento
210°, 5 kts QNH 1018, riportate sulla verticale campo. |
a/m |
Aeritalia Informazioni da I-AH, lascia la verticale campo, riporterà in
sottovento 28R
(procedendo poi come per le chiamate post-
decollo). |
oppure
TWR |
I-AH da Aeritalia Informazioni, la pista in uso e’ la 28R, vento
210°, 5 kts QNH 1018, riportate in lungo finale 28R
(questo non sarà mai
possibile su TO Aeritalia). |
a/m |
Aeritalia Informazioni da I-AH, in lungofinale pista 28R per full stop
(touch and go). |
Per ciascuna di queste possibilità, la
TWR risponderà dando il ricevuto come per le chiamate post-decollo.
PISTA LIBERA
Come detto in precedenza, chiamare
pista libera è molto importante, perché permette agli altri a/m in lavoro nel circuito
di traffico, di atterrare, o decollare.
a/m |
Aeritalia Informazioni, I-AH ha liberato la pista. |
TWR |
I-AH ricevuto, al suolo ai XX ( minuti dell’ ora in corso in cui
l’ a/m a toccato terra). |
Le chiamate dal parcheggio per lo
spegnimento avionica, radio e motori, in aerodromi non controllati come Torino Aeritalia,
può essere omessa.
POSSIBILITA’:
IN TORRE NON C’E’ NESSUNO
In molti aeroporti minori(non
controllati), operando in determinati orari, e’ possibile che nessuno dalla torre
risponda ai ns. messaggi, in questo caso l’attività di volo continua normalmente, ma
la forma dei messaggi va leggermente modificata per far conoscere agli eventuali a/m
operanti in zona, posizione ed intenzioni, come segue:
- ENTE CONTATTATO
- MESSAGGIO ALL’ARIA
- MARCHE AEREO
- POSIZIONE
- DICHIARAZIONE D’INTENZIONE
Esempio
a/m |
Aeritalia Informazioni messaggio all’aria da I-CCAH al punto attesa
28R (due-otto destra) si allinea e decolla. |
LA RICEVUTA DEI
MESSAGGI
Per quanto possibile, ricordarsi di
limitarsi a rispondere ai messaggi radio, ripetendo solo le voci obbligatorie, ogni parola
superflua, occupando inutilmente la frequenza, potrebbe impedire ad un ente ATS o ad un
altro velivolo di trasmettere tempestivamente dati, informazioni, o autorizzazioni
essenziali per la sicurezza di volo.
Renato Galter
http://www.vvtorino.it
galter@teleion.it
Marzo 2002 |
